הכל התחיל בהתחלה. כלומר אי שם בתחילת שנות ה-80 של המאה שעברה. או אז נולד בגרמניה ב.מ.וו 80G/S המיתולוגי, אופנוע עם יכולת שטח מעולה, ומספיק תכונות כדי שיהיה גם כלי מצוין לכביש. וכמאמר הקלישאה, כל השאר היסטוריה. ארבעה ניצחונות בראלי פריז-דאקר באותו עשור יצרו באז רציני סביב הדגם הרב-משימתי והוכיחו שגם בהמה כבדת משקל יכולה (בידיים הנכונות, עם מתלים מתאימים ומיכל דלק עצום) לצלוח מדבריות, דיונות ודרכי עפר משובשות. וכבר אז, יצרנים נוספים החלו ללטוש עיניים לעבר הקטגוריה המתפתחת.
מוטוגוצי TT650 היה מהראשונים (והגרועים) להתמודד עם הבווארים המצליחים. אז עדיין תחת הטייטל דו"ש (דו-שימושי). המונח אדוונצ'ר יחליף אותו בהמשך. תחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת היו תחילתו של רנסנס ההרפתקאות, כשבעיקר יצרנים יפניים הצטרפו למרוץ של הסגמנט המתפתח.
הונדה עם אפריקה טווין, ימאהה עם טנרה 750 (עוד גיבור דקאר), KLE של קאווסאקי ו-DR ביג 800 של סוזוקי – שני האחרונים עם אוריינטציה "כבישית". כולם יפניים וכולם בנפחים שאז נחשבו גדולים, והיום קצת פחות. ב.מ.וו בינתיים לא עצרה והעלת ה את נפח ה-GS (ר"ת של שטח-כביש) ל-1,000 סמ"ק.
עוד עשור קדימה וגל חדש – עם עוד יותר התייחסות לכביש, פחות לשטח – הופיע בקטגוריה שהפכה בינתיים ללהיט מכירות היסטרי, עם שליטה גרמנית ברורה. למשל הונדה טראנסאלפ, ויסטרום של סוזוקי ואחרים. וב.מ.וו? הגיבה באמצעות ה-1150.
כדי לקבל מושג עד כמה הקטגוריה הצליחה, נציין כי אם בתחילת שנות ה-90 היא היוותה כ-10% מכלל המכירות של אופנועים, הרי שעם החלפת האלף הנתח זינק ללא פחות מ-25%.
והנה הגענו לק.ט.מ, יצרנית מתמחה באופנועי שטח עצבניים וקטנים, עד אז. גם הם החליטו שלא לפספס את הרכבת על שניים, וקו הייצור במאטינגהופן החל לפלוט גם דגמים שמשקלם ונפחם הלך וגדל. עוד נפרט בהמשך, רק נזכיר כי נכון להיום, מירוץ הנפח של כלי האדוונצ'ר נוגע ב-1,300 סמ"ק.
הגענו ל-1,301 סמ"ק. אם מחריגים מהתחום את דגמי הקאסטום-צ'ופר-טורינג האמריקאים ששוקלים 300 קילו ביום סגריר, מדובר בנפח מנוע של מכונית משפחתית. עכשיו הוסיפו לזה הספק שמדגדג אופנועי מרוץ ותקבלו מכונת טיולים והרפתקאות שגומעת מרחקים בכל דרך, בשיא המהירות והכוח. עטופה ועמוסה בשלל מערכות עזר אלקטרוניות ומגיעה ממפעל ששורשיו באוסטריה.
וכשהפרזנטור שלך הוא אוסטרלי ענק שעונה לשם כריס בירץ', שמלהטט עם האופנוע כאילו מדובר בדו-פעימתי 50 סמ"ק, לא מפתיע שהק.ט.מ הזה קנה לו אוהדים רבים ברחבי העולם. חוץ מאלה שאוהדים את ב.מ.וו ומספרם גדול פי כמה, אבל ליריבות הזו נכנס בפעם אחרת.
ה-1290 היה גם פורץ דרך טכנולוגית: מערכת בקרת יציבות מתקדמת שפותחה בשיתוף עם BOSCH, מסך TFT צבעוני עם קישוריות, מתלים אלקטרוניים, בקרת שיוט אדפטיבית ואפילו חיישני זווית הטיה. כל זה לפני עשור, הרבה לפני שאבזרים אלה הפכו לסטנדרט בתעשייה.
נכון, אפשר (ורצוי) להתווכח על המראה של הגמל המוטורי הזה. אבל אף אחד לא נשאר אדיש מולו. ה-1290 הגיע אגב כהמשך ישיר לשושלת "אדוונצ'ר" של ק.ט.מ שהחלה עם ה-640, המשיכה ל-950 ו-990, עברה את מחסום האלף עם ה-1050, 1090, 1190, ולבסוף הגיעה ב-2015 ה-1290 בשלוש גרסאות: S לכביש, T לטיולים ממש ארוכים עם מכל דלק ענק, ו-R עם זיקה ויכולת שטח יוצאת דופן.
וכל אחד מהשלושה ניהל קרבות מול מקבילים מייצרנים אחרים. ה-T מצא עצמו מול ה-1200 (היום אף הוא 1300) מבית R-GS של ב.מ.וו, ה-S מול דוקאטי מולטיסטרדה, ה-R מול הונדה אפריקה טווין, למשל.
אז ה-1290 סופר אדוונצ'ר R/S שהגיע לעולם בדיוק לפני עשור, מסיים את חייו, ומותיר על כבישי ישראל קרוב ל-400 יחידות. לא המון, אבל בהתחשב במחיר הגבוה – 150 אלף שקלים וצפונה – זו בפירוש כמות מכובדת. רובם רוכבים מנוסים, רבים מהם בגילאי 40 פלוס, שראו בו יותר מכל את הדרך להגשים חלומות הרפתקה.
הדגם הבא שמחרחר מאגזוזו ממש מעבר לפינה נקרא SA 1390 – עם מנוע בנפח 1,350 סמ"ק. וב'מעבר לפינה' אנחנו מתכוונים ל-2026 אצלנו. הסופר-אדוונצ'ר החדש משווק כמו קודמו בשלוש גרסאות, עם 170 כ"ס ואפילו עם תיבה אוטומטית.
