בעוד אוקראינה, מלחמות עזה משתוללות, כמה חברות תעופה מרוויחות | תְעוּפָה

מוקדם יותר החודש הודיעה בריטיש איירווייס כי תפסיק את שירותה בין לונדון לבייג'ין החל מאוקטובר ויימשך לפחות עד נובמבר 2025.

זה האחרון בשורה של חברות תעופה מערביות שמשהות קווים בין ארצות הברית, קנדה, אירופה ואסיה. וירג'ין אטלנטיק אמורה לצמצם את הנתיב היחיד שלה ליבשת סין בסתיו, מה שהיא מייחסת להסטות יקרות עקב מגבלות על המרחב האווירי הרוסי.

מאז החלה המלחמה באוקראינה, טסו נושאות מערביות מדרום לרוסיה דרך חלק גדול מהמזרח התיכון כדרך להימנע מהמרחב האווירי הרוסי. אבל על רקע ההסלמות האחרונות עם ישראל ואיראן, קשה יותר ויותר לחברות התעופה להימנע מאזורי סכסוך שנויים במחלוקת ומהסיכונים הכרוכים בכך.

בחודשים האחרונים, הן איראן והן ישראל הואשמו בשימוש בזיוף GPS – נוהג ששולח אותות מיקום לא מדויקים ללוויינים במאמץ להרתיע התקפות הרחק ממטרות אזרחיות על הקרקע.

עם זאת, על ידי כך, זיוף GPS משפיע גם על אנשים ממוצעים שמסתמכים מדי יום על מערכות GPS כמו אפליקציות משלוח מזון ומערכות ניווט למטוס. זה מעמיד את טייסי חברות התעופה בעמדה מסוכנת מכיוון שבמקרים מסוימים זה אומר שמטוסים טסים עיוור, מסתמכים אך ורק על ציוני דרך גלויים ולא על מערכת מיקום גלובלית (GPS).

בחודש מרץ, מטוס נוסעים טורקי לכיוון ביירות, לבנון, נאלץ להסתובב לאחר שלא הצליח לנחות בגלל אות מזויף.

ביולי פרסם משרד התקשורת הלבנוני תלונה לאיגוד התקשורת הבינלאומי של האו"ם (ITU) על השימוש שישראל השתמשה בטכנולוגיה, שבה השתמש כדי לחסום התקפות חיזבאללה.

"תמיד היה די נדיר לחוות כל סוג של שיבוש או זיוף. אולי תראה ירידה ב-GPS, אבל זה כמעט בלתי נשמע לראות זיוף מיקום. זה השתנה לאחרונה", אמר לאל-ג'זירה קן מונרו, שותף ב-Pen Test Partners, חברת ייעוץ לאבטחת סייבר.

OpsGroup – שמנטרת סיכונים בכל מגזר תעשיית התעופה – מצאו עלייה של 400 אחוז בתקריות זיוף בחודשים האחרונים, שהשפיעו על 900 טיסות ביום בממוצע.

מוקדם יותר השנה, רגולטור התעופה האמריקאי, ה מינהל התעופה הפדרליהוציא אזהרה לטייסים לגבי הטכנולוגיה כשהם טסים באזורי עימות. ה-FAA קראה לטייסים לא להסתמך על מערכות GPS בזמן טיסה באזורים כאלה.

על רקע הסלמה מוגברת במתיחות המערבת כעת את איראן, שגם היא הואשמה בשימוש בטכנולוגיה ובשיבוש מטוסים אזרחיים בתהליך, חברות התעופה נסוגות מהאזור.

"חברות תעופה אזרחיות נאלצו לפתח במהירות נהלים להתמודדות עם זה", אמר מונרו.

כמה חברות תעופה החלו לצאת זמנית מהאזור. דלתא ויונייטד השביתו זמנית את הטיסות לתל אביב. LOT ו-Aegean Airlines השעו גם את הטיסות לביירות. אחרים, כולל לופטהנזה, השביתו גם את הטיסות לעמאן, ירדן.

הרגולטורים הבריטיים והמצריים ביקשו מחברות ממדינותיהם להימנע מהמרחב האווירי של לבנון.

גורמים רשמיים ירדנים ביקשו מחברות תעופה שטסות למדינה לקבל דלק נוסף, שכן הסלמות עלולות לגרום להסטת טיסות מסוימות.

דאגות ביטחוניות

"הרציונל הוא בטיחות", אמר לאל-ג'זירה ביג'אן וסיג, פרופסור לכלכלה באוניברסיטת אמברי-רידל האווירונאוטיקה. "יש לנו דוגמאות רבות לתקלות שעלו בחיי הנוסעים. ישראל הפילה מטוס נוסעים לובי ב-1973, איראן הפילה מטוס נוסעים אוקראיני ב-2020 ורוסיה הפילה מטוס נוסעים קוריאני ב-1983 וכן הלאה. חברות התעופה מנסות, בצדק, לקחת תפקיד פרואקטיבי כדי להגן על הנוסעים".

אבל זה משפיע גם על התנועה שחוצה את האזור. אחד הנתיבים החיוניים ביותר בין אירופה למזרח התיכון הוא במרחב האווירי מעל צפון עיראק, על גבול הגבול עם איראן.

בספטמבר 2023, היו מספר דיווחים על מטוסים שאיבדו את ה-GPS לאורך הנתיב הזה, כולל טיסת מטוס עסקי בין אירופה לדובאי, שכמעט נכנסה למרחב אווירי איראני רגיש ללא אישור.

בערך באותה תקופה, ה-OpsGroup דיווח שאיראן איימה להפיל כלי טיס שייכנס למרחב האווירי האיראני ללא אישור. לא בטוח שזו הייתה אותה טיסה. בשנת 2020, איראן הפילה בטעות מטוס נוסעים אוקראיני והרגה את כל 176 האנשים שהיו על הסיפון. איראן גזרה עונש של 10 חברים של הכוחות המזוינים לכלא על כך שהפיל את המטוס. המפקד קיבל עונש של 13 שנות מאסר, ושאר הנאשמים עומדים בפני שנה עד שלוש שנים מאחורי סורג ובריח.

בשבועות האחרונים, על רקע הסכסוך המתגבר עם ישראל, חברות התעופה כולל סינגפור איירליינס ו פינאייר הודיעו שהם יימנעו מהמרחב האווירי האיראני, תוך ציון חששות ביטחוניים. פינאייר אמרה בהודעתה באפריל כי המהלך עשוי להאריך את זמני הטיסה אל דוחא, קטאר וממנה.

דובר פינאייר אמר לאל-ג'זירה בהצהרה כי המהלך האריך את זמני הטיסה בשעה.

זו הייתה חרב פיפיות עבור איראן במיוחד. חברות תעופה משלמות למדינות כדי להשתמש במרחב האווירי שלהן תחת מה שמכונה דמי טיסת יתר. בשנת 2020, איראן החלה לחזר אחרי חברות תעופה בינלאומיות שישתמשו במרחב האווירי שלה כדי להכניס יותר כסף והציעה עד 50 אחוז הנחות לחברות תעופה אם כן.

רוסיה הואשמה גם בשימוש בזיוף GPS שהפריע לטיסות במדינות שכנות כמו ליטא ואסטוניה. באפריל, פינאייר השעתה זמנית את המסלול לטרטו באסטוניה, לא הרחק מהגבול הרוסי, מסיבה זו.

חברות תעופה סיניות נכנסות

אבל לא כל חברות התעופה מוגבלות למרחב האווירי הרוסי, וטקטיקת הזיוף של ה-GPS שלה לא הרתיעה חברות ממדינות בעלות קשרים דיפלומטיים קרובים יותר למוסקבה. זה אומר שלחלק מחברות המזרח התיכון ואסיה יש יתרון אסטרטגי וחברות תעופה סיניות במיוחד קוטפות את הפירות.

"אם אתה חברת תעופה אירופאית ואתה טס מלונדון או פרנקפורט לדרום מזרח אסיה וצפון מזרח אסיה, בדרך כלל היית טס מעל המרחב האווירי הרוסי. אתה כבר לא יכול לעשות את זה", אמר ג'ון גרנט, אנליסט ראשי ב-OAG Aviation, חברת ניתוח נתונים ומודיעין, לאל-ג'זירה.

ללא הגבלות על חברות מובילות מהמזרח התיכון ואסיה במרחב האווירי הרוסי, הן יכולות להמשיך בדרכי המפתח הללו כמו לונדון לבייג'ינג ללא תחרות בשוק וללא אותן דאגות לגבי זיוף GPS באיראן ובסביבותיה, ישראל ושכנותיהן.

"ספקים אירופיים נאלצו להוסיף שלוש עד חמש שעות הלוך ושוב במקרים מסוימים, מה שהרקיע את העלות. זה תג מחיר שהחברות הסיניות לא צריכות לשלם", אמר גרנט.

חברות התעופה הסיניות המשיכו להרחיב את הכיסוי במערב. ביוני, אייר צ'יינה פתחה טיסות חדשות לנמלי התעופה בלונדון, כאשר בריטיש איירווייס הייתה אמורה לצאת מהבירה הסינית כליל.

מכיוון שחברות תעופה סיניות כולל אייר צ'יינה וצ'יינה סאות'רן יכולות להשתמש במרחב האווירי הרוסי, זמן הטיסה שלהן קצר בשעה לפחות מהנתיב של בריטיש איירווייס, על פי נתוני Flightradar24.

"מטוס ג'מבו אחד כמו 787, 777, איירבוס A380 צורך כ-40,000 גלונים (כ-151,415 ליטר) של גז. אם מוביל יגדיל את המרחק ב-10 אחוזים, טיסה אחת תהיה יקרה יותר בכ-12,000 דולר רק בעלויות הדלק בלבד. לכן, אם אתה מוסיף עוד קצת, אתה הופך את המסלול הזה לבלתי מוצדק מבחינה כלכלית", הסביר ואסייג.

צ'יינה איסטרן איירליינס, אייר צ'יינה, צ'יינה סאות'רן איירליינס, ג'וניאו איירליינס ושנגחאי איירליינס כולן הוסיפו הקיץ קווים לכיוון אירופה על רקע עלייה ברורה בביקוש. ג'וניאו בפרט עדה לעלייה בצמיחה, ורואה זינוק של תדירות טיסות של יותר מ-182% מאירופה רק בשנה האחרונה, לפי OAG.

"חברות מעריכות באופן קבוע את הכלכלה של נתיבי הטיסה שלהן, תוך שקלול גורמים כמו עלויות דלק, זמני טיסה, יתרון תחרותי וגישה לשוק מול סיכונים פוטנציאליים", אמר Vasigh. "נתיבים קצרים יותר מעל רוסיה פירושם לעתים קרובות צריכת דלק מופחתת וזמני נסיעה מהירים יותר, מה שיכול להוביל לניצול טוב יותר של מטוסים ופוטנציאל ליותר טיסות ביום. זה יכול להציע יתרון תחרותי משמעותי, במיוחד בקווי אירופה-אסיה".

דחיפה לאחור

מכיוון שהממשל של נשיא ארה"ב ג'ו ביידן אישר טיסות נוספות מסין בחברות תעופה סיניות – אם כי עדיין מתחת לרמות שלפני ה-COVID – כמה מחוקקים התנגדו.

נציג הקונגרס מייק גלאגר, רפובליקני מוויסקונסין, והנציג הדמוקרטי ראג'ה קרישנמורת'י מאילינוי כתבו מכתב בו קראו לממשל ביידן לא לאפשר הרחבות נוספות עם חברות מובילות הפועלות במרחב האווירי הרוסי, תוך ציון יתרון לא הוגן בשוק. (עם זאת, האישורים האחרונים לא היו אמורים לטוס מעל המרחב האווירי הרוסי.)

הדחיפה זוכה להדהוד בקרב חברות עולמיות אחרות שרוצות את אותן הגבלות מהאיחוד האירופי. מנכ"ל אייר פראנס-KLM, בן סמית', היה כבר מזמן בזרועות על כך, ואמר שלטיסות מעל רוסיה יש יתרון תחרותי לא הוגן ויש לאסור עליהן לנחות באירופה.

קבוצת הסחר איירליינס לאמריקה אמרה כי הימנעות מהמרחב האווירי הרוסי עולה לתעשיית התעופה 2 מיליארד דולר אובדן הכנסות מדי שנה.

יחד עם זאת, היא מהווה מכשול גם לכלכלת רוסיה. לפני המתקפה על אוקראינה והסנקציות שבאו לאחר מכן, תעשיית התעופה העולמית הכניסה לרוסיה הכנסה שנתית של 1.7 מיליארד דולר. היא קיזזה חלק מההפסד הזה על ידי הגדלת תעריפי הטיסה ב-20% מאלה שממשיכים להשתמש במרחב האווירי שלה.

אבל עם מסלולים נחשקים כמו לונדון לבייג'ינג כיום מבוך פיננסי עבור חברות מערביות, עבור חברות סיניות, עלות הטיסה הזו היא מחיר ששווה לשלם כדי לקבל יותר שליטה על נתיב.

כאשר המתיחות מרוסיה ואוקראינה לישראל ואיראן גוברת ולא מואטת, לא ברור אם ומתי תהיה חזרה לסטטוס קוו.

"מישהו שאל אותי בעבר אם אי פעם ראיתי שינוי כזה בשוק, שבו המרחב האווירי הגדול הזה היה סגור כל כך הרבה זמן. התשובה היא לא", אמר גרנט מ-OAG Aviation.

"יש לזה השפעה על חברות תעופה רבות שצריכות לשנות את אופן הפעולה שלהן כדי לעבור את דרכן בזמנים אלו."