אם עד לפני כשנה תעשיית הרכב הייתה בטוחה כי המעבר לחשמל הוא עובדה מוגמרת, והתאימה את תוכניותיה למאסת דגמים חדשים, חרישיים ונטולי זיהום, כיום מתמודדות יצרניות הרכב עם ההבנה שהמצב, ובכן, לא כל כך חד משמעי.
החשמל יהיה העתיד, אבל לא רק שלא באופן בלעדי, אלא בעיקר – הוא לא יגיע כל כך מהר. היצרניות שהצהירו אחת אחרי השנייה על המועדים שלהן לסיום ייצור דגמים עם מנועי בעירה פנימית ביצעו נסיגה לא אלגנטית לאחור. באופן כמעט גורף הן הודיעו כי ידחו, או יבטלו, או ישקלו שוב, או שהן בירברו איזה טקסט יח"צני שיסווה את האמת הפשוטה – היעד עליו חשבו ושאמור היה לזכות לדחיפה משמעותית מהאיחוד האירופי, כבר לא ריאלי. כן, גם האיחוד האירופי העביר לרוורס.
צפייה בתוכן כמה חשמל צריך: היברידי מול היברידי נטען מול חשמלי
אז מה עושים? חוזרים לפתרון ההיברידי נטען (PHEV) שנהנה לפני מספר שנים – ממש לפני פריצת החשמל המלא – לעדנה מפליגה עם הטבות פיננסיות נדיבות שהובילו לזינוק במכירות. וגם, הפתרון שהקדים את כולם ועליו רשומות היפניות טויוטה והונדה – היברידי "רגיל" (HEV), לצד אופציית חשמל מלאה (BEV) שכמובן לא הולכת לשום מקום ולמרות ההאטה בצמיחה, עדיין נוגסת עוד ועוד בעוגת המכירות הכללית. ואם תאזינו היטב, תשמעו קולות שמסבירים שראוי לחזור לבנזין ואפילו דיזל. ככה זה כשהיצרניות מגלות שמעבר מהיר לחשמל מרושש אותן, ושהסיניות משתלטות על כל חלקה מוטורית טובה. פתאום קובעי תקנות זיהום כבר לא חייבים להחמיר כל כך.
ועדיין, קיימת סבירות גבוהה למדי שבמכונית הבאה שלכם תהיה סוללה כלשהי. ואם לא, אז בוודאי בזו שתחליף אותה. פשוט מכיוון שיתרונות החשמל, אם בעזרתו או כשהוא בלעדי – אינם ניתנים לביטול. אבל איך בוחרים את רמת החשמול? למי מתאימה מכונית חשמלית מלאה, מי יסתדר טוב יותר עם היברידית נטענת ומי ייאלץ לוותר על הכבל ולהסתפק בפתרון היברידי קלאסי?
או, טוב ששאלתם. כדי לענות על כך לקחנו את שלוש האפשרויות לבדיקה, כולן משמשות את קיה נירו. אמנם לא כולן משווקות כאן כיום, אבל הנחנו שהנהיגה והבדיקות שנערוך להן, ימחישו את ההבדלים. כדי למנוע אי בהירות, ערכנו את המבחן הייחודי בתנאים כמה שיותר מדויקים. את במבחן הבטיחות ביצענו במרכז הניסויים הלאומי לתחבורה חכמה. החברים ואנשי המקצוע המעולים מחברת מגל הנדסה, התנפלו על כל אחת משלוש המכוניות והצמידו להן מכשירי מדידה ייעודיים מתוצרת Racelogic הבריטית. החל באנטנות GPS, דרך מדי תאוצה, ג'יירוסקופים וחיישנים נוספים, ועד מחשבים נישאים עם תוכנות מתקדמות לניתוח הנתונים.
בזהירות המתבקשת נציין שמדובר כנראה במערך אמצעי הניטור המוטוריים המתקדמים בהם ניתן להשתמש בישראל. כן, כולל מערכת הביטחון. וכדי שהעסק יהיה מדויק עוד יותר, הצבנו מאחורי ההגה את ארז ליבן. לא רק אחד מנהגי המרוץ היותר מוכשרים ומצליחים שגדלו כאן, אלא גם אחד שיודע לנהוג באופן אחיד ומדויק ולדווח בבירור מה הרגיש.
את הבדיקה התחלנו בדומה למבחן השוואתי רגיל, כולל בדיקה מדוקדקת של מצב הצמיגים ולחץ האוויר, מהגורמים המשפיעים מיד על התנהגות הרכב. יציאה בשעת בוקר מוקדמת מדי, עצירות מוגזמות לקפה וניסיונות לברוח מגוש דן לפני שעומסי התנועה יאמללו אותנו.
בבדיקת הביצועים, ביציאה מהמקום או בתאוצות הביניים, לא היה ספק: למרות שהיא הכבדה מכולן, החשמלית היא המהירה שבהן הודות להספק המנוע הגבוה ביותר והעברתו הישירה לגלגלים ללא תמסורת צורכת אנרגיה. ההיברידית נטענת, עם כ-20 כ"ס פחות, הייתה שנייה במבחני התאוצה. זה קרה לא בגלל ההבדל במשקל ובהספק, אלא בעיקר כי זמינות הכוח של מנוע הבנזין אינה מיידית כמו זו שבחשמל בלבד, וגם מכיוון שהוא עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים שואבת אנרגיה. ההיברידי הרגיל והחלש משמעותית משני האחרים השתרך מאחור. אין כאן הפתעות. בשנים האחרונות נהגנו לא פעם בגרסאות רגילות ומחושמלות זו לצד זו, ותמיד החשמליות היו מהירות יותר.
מיותר כמעט להזכיר כי אופי פעולת המנוע החשמלי עדיף באופן משמעותי על שתי ההיברידיות, שכן הוא חלק ושקט ונטול רעידות או שיהוקים. זה מורגש במיוחד כשנדרשת זמינות כוח מיידית לטובת עקיפה פתאומית. ללא קשר להעברת הכוח הישירה, העדיפה על שירותיה המכובדים של תמסורת, העובדה שמנוע חשמלי מגיע לכוח מרבי תוך פרק זמן אפסי, הופכת את הנסיעה בעזרתו לנעימה בהרבה.
משם המשכנו לבדיקת הנוחות, וכאן היוצרות התהפכו. הנירו ההיברידי רגיל נושא את המשקל הנמוך ביותר, ולכן הוא מאפשר כיול רך יחסית של המתלים, המתבטא מיד באופן חיובי, כמעט בכל תנאי נסיעה אך בעיקר במהירות נמוכה, עירונית. ההיברידית נטענת נוקשה יותר, שכן היא דורשת הקשחת מתלים לתמיכה בתוספת המשקל וכדי למנוע ככל הניתן את תנועות המרכב. עם זאת, המכונית שהתייצבה להשוואה השתמשה בחישוקים גדולים יותר ("18 לעומת "16 בהיברידית) עם חתך צמיגים נמוך יותר – בחירה של מראה ופוזה, לא של היגיון נוחות וטווח. החשמלית – הכבדה מכולן – הייתה הנוקשה ביותר והפחות נוחה בעיר.
אפרופו נוחות. הגרסה החשמלית שנושאת סוללה גדולה במיוחד סובלת מרצפה גבוהה שמאלצת תנוחת ישיבה פחות נוחה מאחור. עם ברכיים כפופות וקרבה מוגזמת של הראש לתקרה – תוצאה ברורה של שימוש בפלטפורמת בנזין מוסבת. בחשמליות המבוססות על פלטפורמה ייעודית, נדיר להיתקל במצבים כאלה.
עוד בראשית ימיהן של המכוניות החשמליות (לפני שעתיים וחצי בערך), חששנו מהשפעה שלילית של המשקל הנוסף על התנהגות הכביש. וזה לא שאנחנו נביאים או שיש לנו תואר שני בפיזיקה. תוספת משקל אינה יכולה שלא להשפיע על היכולת הדינמית של רכב. כל רכב. חשבו על הצורך בשינוי כיוון מהיר למשל, האם הייתם מעדיפים לעשות אותו בעת חירום עם מכונית במשקל טון או כזו ששוקלת כפליים? הרעיון ברור. כלי תקשורת גדולים בעולם, ובהם מגזין הרכב השוודי Teknikens Värld, ערכו אינספור מבחנים ניסויים שהוכיחו זאת מספרית ולא רק תחושתית.
מדובר בפערי משקל לא מבוטלים. כך למשל, הבדל המשקל בין ההיברידית לחשמלית דומה לנהיגה ברכב ריק או עמוס נוסעים בוגרים. אבל בניגוד לתחושה שאנו מכירים ועליה אנחנו מדווחים באופן עקבי, הפעם עלינו שלב בבדיקת ההשפעה על הבטיחות האקטיבית, שהיא בעצם יכולת הרכב להימנע מתאונה. המשימה שהוגדרה לנהג הבוחן: תמרון התחמקות ממכשול במסלול המדמה מעבר נתיב וחזרה אל הנתיב המקורי, במהירות שעלתה בהדרגה עד אובדן האחיזה.
ועכשיו לתוצאות: דווקא החשמלית, הכבדה מכולן, קבעה את מהירות התמרון הגבוהה ביותר. יש להניח שבעיקר הודות למרכז כובד נמוך יותר כתוצאה מהסוללות המוצבות למטה, המסייע גם לקשיחות המבנית ולחלוקת משקל מאוזנת יותר, אך נראה שבמהירות הנמוכה יחסית, המתלים הנוקשים יותר מנעו העברת משקל קיצונית ושטח המגע בין הצמיג לאספלט היה גדול יותר. הפער בין שתי ההיברידיות, עם הבדל משקל של כ-150 ק"ג, היה זניח. בהתאם, ההשפעה של התאוצה הצידית בחשמלית הייתה מתונה יותר, כשההיברידית הציגה את הנתון הפחות טוב מהשלוש.
פרמטר נוסף שמהנדסי מגל מדדו עבורנו היה קצב הסיבסוב (Yaw Rate), המציג את קצב הסטייה האופקי מנתיב הנסיעה. נתון גבוה כאן מלמד שהרכב סוטה באופן קיצוני, ולכן יהיה קשה יותר להחזיר אותו לנתיב הנסיעה המקורי. במקרה שבו נוסעות מכוניות בנתיב הנגדי, ההבדלים יכולים להיות קריטיים. ותתפלאו (אנחנו הופתענו לפחות), גם כאן החשמלית מציגה יתרון ברור על פני שתי האחרות, עם נתון דומה.
הלאה לזווית ההחלקה, זו הנוצרת בין כיוון הפניית הגלגלים הקדמיים (באמצעות ההגה) לבין כיוון ההתקדמות בפועל של הרכב. גם כאן השיגה ההיברידית נטענת את הציון הנמוך מהשלוש, כנראה עקב פיזור תוספת המשקל באופן לא אחיד לעומת החשמלית, ומשקל גבוה משל ההיברידית הרגילה. התוצאה כאן הייתה קיצונית לרעה עבורה, עם זווית כמעט כפולה לעומת שתי האחרות שסיימו עם נתון דומה.
והמסקנה? תוספת המשקל במקרה שבו הוא ממוקם נמוך ובאופן אחיד, יחד עם כיול מוקפד למתלים וצמיגים ראויים (ראו טבלה), לא רק שלא פוגעת ברמת הבטיחות האקטיבית, אלא שבמקרה של קיה נירו היא אפילו משפרת אותה. בין שתי ההיברידיות – הרגילה נהנית מיתרון משקל ומבנה שתוכנן במקור לנשיאת מנוע בנזין בלבד וללא סוללות, הנטענת יוצאת כשידה על התחתונה.
ועכשיו לכסף, או במילים פשוטות, מי מהשלוש הכי משתלמת פיננסית ולמי. ובכן, ההיברידית השיגה צריכת דלק של 21.4 ק"מ לליטר, כך שבמחיר הדלק הנוכחי (7.31 שקל לליטר) עלות הנסיעה ל-100 ק"מ נסיעה היא 34 שקל.
החשמלית צרכה 14.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, ובמחירי הטעינה הביתית הנוכחיים (64 אגורות לקוט"ש – העלות ל-100 ק"מ היא 9.4 שקל, כשליש מההיברידית. בחישוב שנתי של רכב הצובר 15 אלף ק"מ, מדובר בפער של כ-4,000 שקל.
וההיברידית נטענת? התשובה כאן מורכבת יותר. הרבה יותר. מרחקים קצרים בהם מנוע הבנזין לא נדרש לפעול, יביאו אתכם למחיר דומה לזה של החשמלית. אבל תדרשו להטעין את הרכב לפני כל נסיעה בערך. אם לא תעשו זאת, המחיר שתשלמו על דלק יהיה דומה או אף גבוה משל ההיברידית. במסלול המבחן של כ-100 ק"מ העלות עמדה על 26 שקל.
ויש עוד כמה סעיפים ברשימה. אגרת הרישוי הייתה עד לאחרונה זולה משמעותית במכוניות חשמליות, אך עם תחילת 2025 הופסקה ההטבה והמחיר נגזר בהתאם לקבוצת הרישוי, כמו בכל רכב אחר. מבחן הרישוי (טסט) זול בכ-20 שקל ברכב חשמלי בשל הוויתור על בדיקת זיהום, אך מדובר בסכום זניח.
מחירי הביטוח שבדקנו היו זולים יותר בהיברידית, ובפער לא מבוטל, אחריה החשמלית והיקרה מכולן הייתה ההיברידית נטענת. נזכיר כי מחירי ביטוח רכב – לפחות עקרונית – נגזרים בעיקר ממידת הסיכון שחברת הביטוח מייחסת לו, בין אם בגניבה ובין אם בתאונה. ועוד תזכורת: חלק מחברות הביטוח מסרבות לבטח מכוניות חשמליות, כי לטענתן הן יותר מעורבות בתאונות וגם נגנבות יותר.
עלויות הטיפולים מציגות יתרון ברור לחשמלית נטולת מנוע מורכב ותיבת הילוכים. במקרה של קיה נירו, טיפול נדרש בכל שנתיים או 30 אלף ק"מ בחשמלית, לעומת כל 15 אלף ק"מ או שנה בהיברידיות. העלות הכוללת לשש שנים או ל-90 אלף ק"מ תעמוד על 3,800 שקל בחשמלית, או 8,600 שקל בהיברידיות, פער של כ-5,000 שקל.
בדקנו גם את עלויות החלפת הצמיגים, והפער עמד על כ-400 שקל לטובת הגרסה ההיברידית לעומת ההיברידי נטען והחשמלי. שימו לב, במקרה של חשמליות אחרות הפער עשוי להיות גדול הרבה יותר.
נעשה את זה פשוט. למרות שמספר עמדות הטעינה הציבוריות גדל, ועמדות טעינה מהירות לאורך כבישי ישראל מתווספות להיצע על בסיס שבועי, אם אין לכם אפשרות – או שאינכם רוצים – להתקין עמדת טעינה בחניה הביתית או שאין לכם אחת שכזו במקום העבודה אליו אתם מגיעים מדי יום, מכונית חשמלית (עדיין) אינה בשבילכם.
זה עד כדי כך פשוט. המינוסים הקשורים בטעינה ציבורית בלבד משמעותיים מדי, החל במחיר הגבוה של החשמל המייקר – ובצורה ניכרת – את עלויות הנסיעה ומצמצם בכך את היתרונות של החשמל מול רכב רגיל, דרך המתנה אפשרית מתישה בתור לטעינה בת עשרות דקות – וזה כשהעמדה אינה תקולה. קיצר, עזבו.
ומה בנוגע לרכב היברידי נטען שיכול לבחור אם לטעון את הסוללה או לא? ובכן, אם הוא לא יטען את הסוללה – שמספיקה לנסיעה חשמלית-חסכונית-שקטה-רווחית בת כמה עשרות עד כ-100 ק"מ בלבד – יאבדו יתרונותיו של רכב כזה ויעלו חסרונותיו. עם סוללה ריקה הוא עדיין סוחב סוללות כבדות שאחראיות לצריכת דלק גבוהה יותר, ולא פעם נאלץ להסתדר עם מנוע בנזין שיועד להיות חסכוני, ולכן הוא קטן יחסית ומתקשה להסיע רכב (כבד ממילא) ועמוס בנוסעים. אה, ובגלל הסוללה הוא נאלץ לעיתים להסתפק בנפח תא מטען צנוע יותר. ועוד עניין קטן. הוא לעיתים קרובות (מאוד) גם יקר משמעותית מגרסאות היברידיות רגילות ובוודאי מול מנוע בנזין או דיזל לא מחושמל.
אבל הוא נהנה מיתרון הטבה בשווי השימוש ולכן אם אתם מקבלים רכב ממקום העבודה, בחירה בגרסה היברידית נטענת תעניק לכם הפחתה חודשית של 1,130 שקל בשווי השימוש. אכן, למרבה האבסורד והעיוות בחסות המדינה, מבחינה כלכלית יש יתרון להיברידי נטען גם אם אין לכם כוונה לחבר אותו לשקע אפילו פעם אחת, ותמשיכו לזהם בכיף את הסביבה באופן שהמחוקק לא התכוון.
במקרה שהחסרונות האלה מותחים קו פסילה על היברידי נטען, נשארנו עם הרכב ההיברידי. ההבדל – מלבד חסרונות של שקע טעינה – מתבטא בסוללה קטנה בהרבה ובתוספת משקל זניחה בעידן שבו מכוניות ממילא כבדות מבעבר. וכן, גם במקרה הזה יש הפחתה חודשית בשווי השימוש, של 560 שקלים.
בסופו של יום, המבחן מצא את הגרסה החשמלית כעדיפה כמעט בכל פרמטר. ביצועים, עלויות ובמפתיע גם בבטיחות האקטיבית. ההיברידית? מי שלא יכול או מעוניין להתקין עמדת טעינה ימצא בה את המתאימה לו. היא לא מבריקה כמו החשמלית בביצועים ולא חסכונית כהיברידית נטענת עם סוללה טעונה. אבל חכו לפסקה הבאה.
ההיברידית נטענת, זו שידעה עדנה וחווה כעת רנסנס, מתגלה במבחן הזה כתשובה לשאלה שאיש כמעט לא שאל. בפשטות, מי שממילא יכול להתקין עמדת טעינה, שהיא אקוטית למימוש יתרונה של הנטענת על ההיברידית הרגילה, יפיק תועלת כלכלית ודינמית גדולה משמעותית מחשמלית מלאה. מי שלא, יוכל להסתדר עם היברידית רגילה וזולה יותר.
אז למה הן קיימות, אותן היברידיות נטענות? או, כבר חששנו שלא תשאלו. ההצדקה העיקרית להן נעוצה בשילוב בין נתוני זיהום רשמיים נמוכים במיוחד (שנקבעים על ידי שיטת מדידה לא ריאלית בעליל) המעניקים לה תדמית ירוקה מכפי שהיא בפועל, ומסייעים לה בהטבות מפליגות למי שרוכש מכונית עם שקע, גם אם הוא לא ישתמש בו לעולם. ומה אתם יודעים, אפילו בישראל נהנים מהפטנט הזה.
הירשמו לקבלת עדכונים ומבצעים בעולם הרכב
פורסם לראשונה ב- 09.04.25
