השמיים נפתחים ועמם המיות הטורבינות שיחוגו שוב מעל ישראל: ב־24 ביוני הוכרזה הפסקת האש הרשמית, ובעקבותיה אישר משרד התחבורה את פתיחת השמים הישראלים לטיסות נוסעים. בתוך ימים פרסמו עוד ועוד חברות תעופה הודעות על חידוש קווים לתל אביב. לאור גל החזרה הזה חוזר "סודות מהקבינה" אל מסתורי המטוסים, והפעם – כיצד מטוס רחב גוף, שהחליף זה עתה צוות ומתדלק חדש, עובר ממצב דומם למכונת תעופה מוכנה לשיוט בגובה ארבעים אלף רגל.
בשלב הראשון, מיד עם כניסת הטייסים אל הקוקפיט, הם מפעילים מתג שנקרא Battery. מדובר במתג שמעביר חשמל בסיסי מתוך המצברים של המטוס, ומאפשר הפעלה ראשונית של תאורה ושל מערכות החירום. במטוסי בואינג 787 למשל יש שתי סוללות גדולות במיוחד, קלות יחסית אך חזקות, שמספקות את האנרגיה הראשונית. כדי לחסוך בלאי מיותר במצברים, מחברים קרקעיים כבל מיוחד שנקרא Ground Power אל המטוס, וממנו מגיע זרם חשמלי ישיר המאפשר להפעיל את שאר המערכות בלי לרוקן את המצברים.
אחרי שמובטח חיבור החשמל, הטייסים מפעילים יחידת כוח עזר שנמצאת בזנב המטוס. מדובר במנוע קטן שנראה כמו טורבינה מיניאטורית, שתפקידו לספק חשמל ואוויר דחוס לצורכי מיזוג אוויר וגם להתנעת המנועים בהמשך. יחידה זו נקראת APU וברגע שמפעילים אותה היא מתחילה להסתובב במהירות, עד שהיא מגיעה לקצב קבוע שמאפשר להפיק חשמל יציב ולקרר את תא הנוסעים.
בשלב זה הטייסים עוברים למסמך חשוב במיוחד שנקרא Before Start Checklist : מדובר ברשימה מסודרת שמבטיחה שלא פספסו שום דבר: בודקים אם בלמי החירום פועלים, אם כמות הדלק מאוזנת בין מכלי הדלק בכנפיים, אם דלתות המטען סגורות כראוי, ואם מערכות הניווט מוכנות. המטוס חייב להיות מסונכרן עם מערכות ה-GPS, לכן יש יחידות מיוחדות שנקראות IRS שמבצעות התאמה למיקום ותנועה.
במקביל, צוות הדיילים מתחיל להפעיל את מערכות התאורה בתוך המטוס. אורות הלד נדלקים בהדרגה, המזגן מופעל בעזרת האוויר שזורם מה- APU והטמפרטורה בקבינה מתייצבת סביב 22 מעלות. גם שלטי החגורות ואיסור העישון מוארים, כדי להכין את המטוס לקראת כניסת הנוסעים.
כדי למנוע הצטברות קרח על שמשות תא הטייס בגובה רב, מופעל חימום עדין בחלונות הקדמיים. גם החיישנים שבודקים את זווית ההתקפה של הכנפיים — כלומר את זווית הכנף ביחס לזרימת האוויר מחוממים מראש, כדי שיוכלו לספק מדידה מדויקת בזמן ההמראה.
עכשיו מגיע אחד השלבים החשובים ביותר: התנעת המנועים הגדולים. רגע לפני כן, הטייסים סוגרים שסתומים שנקראים Pack כדי שכל האוויר הדחוס מה-APU ינותב אל מערכת ההתנעה. הם מסובבים כפתור שמיועד להתנעת מנוע ימין, וכאשר החיישנים מראים שהמדחסים הפנימיים מסתובבים במהירות מספקת, מוסיפים דלק ומפעילים ניצוץ חשמלי. שילוב הדלק עם האוויר והניצוץ גורם להצתה, והמנוע העצום מתעורר לפעולה. תהליך זה לוקח כחצי דקה, במהלכה נבדקים לחץ השמן וטמפרטורת הגזים, כדי לוודא שהכול עובד כשורה.
בחלק מהחברות בוחרים להתחיל דווקא במנוע השמאלי, כדי להשאיר גישה בטוחה לרכבי שירות שעובדים סביב המטוס.
אחרי ששני המנועים פועלים באופן סדיר, עוברים גנרטורים פנימיים להפיק את החשמל הדרוש למטוס. בשלב הזה אפשר לכבות את יחידת הכוח העזר ולנתק את כבל הקרקע, וכך לחסוך דלק ולהפחית רעש.
כעת המטוס מוכן ל־Pushback – פעולה שבה דוחפים אותו לאחור בעזרת רכב מיוחד, משום שמטוס לא יכול לנסוע ברוורס בעצמו. הדחפן מתחבר לגלגל הקדמי, והטייסים מוודאים בעזרת מצלמות שאין אנשים או ציוד קרוב. תוך כדי הדחיפה מפעילים את מערכת ההיגוי כדי לבדוק שהיא מגיבה כמו שצריך. המנועים שומרים על מהירות נמוכה יחסית כדי למנוע סכנה של יניקת חפצים שעלולים להישאב אליהם.
לפני תחילת ההסעה למסלול ההמראה, הטייסים בודקים שכל מערכות ההיגוי פועלות: ההגאים, המדפים, בלמי הגלגלים והמערכות ההידראוליות. מערכות בקרה ממוחשבות עוקבות כל הזמן אחרי נתוני המנועים והמערכות, ואם מתגלה תקלה, הן מתריעות מיד ומונעות את המשך ההסעה.
ברגע שכל הנתונים ירוקים, לחץ הדלק מאוזן וטמפרטורת השמן תקינה, מבקשים הטייסים אישור מהמגדל להסיע אל המסלול. בשלב הזה הדיילים מאשרים שהתא מוכן, והטייסים מבצעים תזוזות אחרונות בהגאים כדי לבדוק תגובה.
במערכת החשמל של המטוס יש גם אמצעי גיבוי, כך שגם במקרה של כשל כפול במנועים אפשר להוציא מדחף חירום קטן מתוך גוף המטוס, והוא מספק חשמל זמני למערכות החיוניות עד לנחיתה.
כך, צעד אחרי צעד, עובר המטוס ממצב דומם למכונה מעופפת ענקית, שמסוגלת לשייט בגובה 35 אלף רגל. אמנם אין לו מפתח כמו ברכב, אבל יש לו רצף מדויק של פעולות שמבוצעות באחריות ובדיוק, כדי לוודא שכל אחד מהיושבים בתוכו יוכל להמריא בשלום ובבטחה.
