התפיסה הפופולרית והפשטנית לעיתים של תורת האבולוציה מסכמת אותה כ"החזק שורד", ובכן זה לא נכון, לא נכון לגמרי. האבולוציה טוענת כי זה לא החזק מבני המין שישרוד, אלא זה שיידע להסתגל טוב יותר לתנאים משתנים או לנצל טוב יותר מצב קיים כדי להבטיח את ההישרדות שלו והעברת המטען הגנטי שלו הלאה. וכך נותרנו עם הג'ירפות בעלות הצוואר הארוך ביותר, היעלים שהיטיבו לטפס על מצוקים, הדגים שהיטיבו להסתוות בין האלמוגים וממתקי הקוקוס הלבנים־ורודים שאנחנו כל פעם מופתעים לראות במכולת.
הסיפור של המשפחתיות הגדולות או מכוניות המנהלים כפי שכונו כאן, לא היה שונה בהרבה. עד לפני 10־15 או שנה הן רעו פה באחו האספלט בהמונים. לא הייתה יצרנית מרכזית שלא החזיקה אחת כזו, אם לא שתיים בהיצע. רשימה חלקית: סובארו לגאסי, ניסאן מקסימה ופרימיירה, שברולט אפיקה ומאליבו, הונדה אקורד, סיטרואן C5, רנו לגונה, אופל אינסיגניה, פורד מונדיאו, פיג'ו 407, קיה אופטימה. היום נותר מהרשימה הזאת קומץ בשוק המקומי וגם בעולם. פגיעת האסטרואיד שנקרא “קרוסאוברים", העלימה אותן כמעט לחלוטין, וכן, מי ששרדו בעולם הן אלו ש"בית הגידול" שלהן נפגע פחות – אלו שנמכרו בארצות הברית. בישראל, שרדו אלו שידעו להשתנות או להציע משהו אחר.
וכך נותרנו פה עם מאזדה 6, שהיא מכונית טובה מאוד, אבל שחקנית שולית בקטגוריה, סקודה סופרב, שהתחדשה באחרונה אך עדיין לא היברידית, ושתי המכוניות שלפניכם – שידעו להציע הנעה היברידית חסכונית בעולם שמבקש להקטין את הזיהום ועוד יותר – את הוצאות הדלק.
לטויוטה קאמרי פז"ם משמעותי יותר בשוק העולמי והמקומי וגם בהנעה ההיברידית – אז נתחיל איתה. בהנעה הזאת היא משווקת כאן מאז 2013, שני דורות חלפו מאז וכעת היא בדור השלישי, או בדור 2.5 שלה, שכן הדגם שהושק בשנה שעברה הוא למעשה רענון כבד של הדור הקודם. המחיר מתחיל ב־215 אלף שקלים לרמת הגימור LE ו־230 אלף שקלים לרמת הגימור XLE, כאשר מכונית המבחן מוסיפה עוד 2,500 שקלים לצבע הברונזה המרהיב.
יונדאי סונטה היא דוגמה מצוינת לשינוי של יונדאי בשני העשורים האחרונים – מיצרנית של כלי רכב פשוטים מאוד היא עשתה מהפך וזינקה לקו הראשון של יצרניות הרכב. הסונטה הייתה איתה לאורך כל הדרך (אם כי בישראל הייתה גם האפיזודה של ה־i40 שבאה והלכה בלי להותיר חותם משמעותי). אבל את המיקוד שלנו פה תופסת הגרסה ההיברידית שלה שאיתנו מאז 2015 כדגם דומיננטי מאוד בהיצע של יונדאי ובקטגוריה שלה. מחיר הבסיס שלה ברמת הגימור לקשרי הוא 220 אלף שקלים, וברמת הגימור לימיטד הוא 235 אלף שקלים.
עיצוב: המראה החיצוני של שתיהן לא ישאיר ספק שלחניית החברה נכנס בעל תפקיד בכיר. לשתיהן ישנם הממדים וההופעה של מכוניות שיודעות את מקומן, והמביט בהן יודע את מקומו ביחס לנוהג בהן. כן מעניינת העובדה ששתי המכוניות האלו מאמצות בחום את החזית של הדגמים החשמליים של היצרנית. הקאמרי, שפעם הייתה סמל לשמרנות מופנמת, מעיזה לצאת מהשבלונה עם החזית המחודדת של ה־bZ4x – מעיזה ומצליחה. סונטה לובשת את החרטום האטום ופס התאורה הרוחבי של האיוניק 6, צירוף מקרים? ממש לא. למרבה הצער בצבע השחור של מכונית המבחן המון מהמראה המתוחכם הזה הולך לאיבוד.
תא נוסעים: הרושם הראשוני בטויוטה הוא שמישהו נבהל מהתעוזה שהופגנה במראה החיצוני ולקח כמה צעדים אחורה. הממדים נדיבים, אך המראה פשוט, פה ושם איכות החומרים לא תואמת את תג המחיר. אהבנו מאוד את קלות התפעול בזכות השילוב בין מסך גדול (לא בעברית) וכפתורים פיזיים, פחות את חלק מהנדסת האנוש בה. ולא שבסונטה הכל אבק כוכבים וחדי קרן, יש פה כמה נקודות תמוהות כמו דיפון ה"עץ" לרוחב התא שיותר מעלה אסוציאציה של ציפוי פורמייקה במטבח אייטיז. אבל המראה שלו קוהרנטי ומרשים יותר והביצוע של התפעול בו עדיף.
לשתי המכוניות בסיס גלגלים נדיב שמאפשר מרווח מצוין מאחור – 284 ס"מ בבסיס הגלגלים של הסונטה, 282.5 ס"מ בקאמרי. גם מרווח הראש שלהן טוב מאוד ודומה. לשתיהן יציאות מיזוג, שקעי USB ותאורה אישית. סונטה מגרדת עוד כמה נקודות עם איכות חומרים עדיפה, פחות פלסטיקה שמזכירה קטגוריה מתחת, וקיומו של וילון נשלף בדלת. בקאמרי תאי אחסון בגב שני המושבים הקדמיים ומפתח גדול יותר שמקל את היציאה.
תא מטען: את פרק תאי המטען שתי המכוניות האלו מתחילות ומסיימות בחילופי מהלומות כאשר עם כל נתון שאנחנו מודדים נראה שאחת מהן מקבלת יתרון, רק כדי לראות את השנייה משווה ומעלה אחר כך. עומק התא עדיף בסונטה? בקאמרי הוא רחב יותר, בסונטה גובה התא עדיף, וקאמרי משיבה עם ווי תלייה. לסונטה דלת ש"קופצת" ונפתחת לבד? בקאמרי גלגל חלופי. הזרועות בתא המטען של הסונטה נכנסות ל"שרוול" ולא נוגעות במטען. לסונטה 480 ליטרים לקאמרי 493.
אבזור: כאמור, שתי המכוניות מגיעות ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלהן. נתחיל במשותף: מסכי מולטימדיה 12.3 אינץ', לוח מחוונים דיגיטלי, טעינה אלחוטית, תאימות לאנדרואיד ואפל, בקרת האקלים ויציאות המיזוג לאחור, חימום ואוורור למושבים, כניסה והנעה ללא מפתח, שתיהן עם ריפודי עור וכוונון חשמלי למושבים, אבל מכאן מתחילים פערים. לסונטה גג פנורמי, זיכרון למושבים, מצלמות חניה היקפיות, תצוגה עילית ושליטה על ההילוכים ורמת הרגנרציה מההגה. יתרון האבזור של הקאמרי הוא מראות צד מתקפלות ופנסי ערפל.
בשתיהן אבזור בטיחות ברמה מתקדמת זהה פחות או יותר. בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי רכב ב"שטח מת" (ביונדאי כולל מניעת מעבר נתיב), התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה, התרעה על שכחת ילד במושב האחורי, בטויוטה גם זיהוי תמרורים. בקאמרי יש מערכת שמתריעה על התקרבות רכב מאחור (כלומר, סיכון לתאונת חזית-אחור) – היא הציגה בכמה הזדמנויות “התרעות רפאים" על מכוניות שהיא דמיינה.
ביצועים: שתי המכוניות עושות שימוש במנוע בנזין בשילוב מנוע חשמלי ליצירת יחידה היברידית. מכאן רב השונה על הדומה ובכמעט כל היבט הקאמרי הייתה עדיפה. נפח המנוע הגדול יותר שלה – 2.5 ליטרים והמערכת ההיברידית מייצרים 230 כ"ס ללא פירוט של נתון המומנט המשותף לשניים, והכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. ביונדאי מנוע 2.0 ליטרים וההספק המשולב הוא 192 כ"ס והמומנט הוא 37.5 קג"מ, תיבת ההילוכים היא רובוטית כפולת מצמד עם 6 הילוכים.
המשמעות היא זמינות כוח עדיפה בטויוטה בכל מצב, בתאוצות מהמקום, בתאוצות ביניים, בכלל. לא רק בשל יתרון הסוסים אלא גם משום שלתיבת ההילוכים של הסונטה לוקח יותר מדי זמן להתארגן על ההילוך הנכון ולתרגם את זה לתאוצה. ולא שהתיבה של הקאמרי טובה, כן? ככל תיבה רציפה היא גורמת למכונית להישמע כאילו כל בקשה לנסוע מהר יותר היא טרחה נוראית וצריכה להיענות ברטינה של המנוע.
לקאמרי גם יש מערכת הברידית מעט טובה יותר מבחינת הנכונות שלה לשאת בנטל, היא ממהרת יותר להכניס את המנוע החשמלי לפעולה. מצד שני בסונטה אפשרות לשלוט ידנית בהילוכים וברמת הטעינה הרגנרטיבית, בירידות ארוכות זה היה חשוב עד כדי בטיחותי במקום ללחוץ על הבלמים בקאמרי.
צריכת דלק: בשתיהן צריכת דלק טובה מאוד, לאורך כל המבחן הייתה זו הקאמרי שרשמה יתרון עקבי, לא גדול, אבל קבוע. בשיוט היא עשתה 21.2 ק"מ לליטר לעומת 20.5 קמ"ל בסונטה, בצריכה המשולבת זה היה 16.1 לקאמרי לעומת 14.7 בסונטה.
נוחות והתנהגות: שתי המכוניות נוחות מאוד, שתיהן יהיו בנות לוויה מעולות למי שמעביר הרבה זמן בדרכים מבחינת האופן שבו הן מטפלות בסלילה. מה שיש כאן הוא בעיקר כמה נקודות לפה וכמה נקודות לשם בכל הקשור לרכיבי הנוחות של מכונית. עוברים על מהמורה? הקאמרי עושה את העניין הזה של ניתוק בין הגוף שלכם, גוף המכונית והמהמורה טוב יותר. מעדיפים נסיעה שקטה יותר? הסונטה מטפלת טוב יותר ברעשי דרך ורוח.
כאשר מתחילים לפנות עם המכוניות האלו, מגלים מהר מאוד שהסונטה מתרגמת את הנוקשות היחסית שלה בהשוואה לקאמרי בהתנהגות כביש טובה יותר. זה לא חשוב במכונית כזו, הפרמטר של הנאה מנהיגה הוא לא פקטור ממשי, כל עוד הן לא עושות משהו מאוד מטופש, קשה לומר שזה גם רכיב מהותי בשיקולי הרכישה. ובכל זאת, תחושת הביטחון בסונטה כשצריך אפילו לחמוק ממכשול טובה יותר.
אם אתם מצליחים לשבור החוצה מדהרת העדר שרץ לקנות בסכומים האלו קרוסאובר פחות חסכוני, צפוף ורועש יותר ומאובזר פחות – אז יש לנו חדשות טובות: ממש לא משנה במי תבחרו או את מי קצין הרכב שלכם יציע לכם בעבודה – כל אחת מהן תהיה בחירה נכונה. החדשות הרעות הן עבורנו: אין דבר כזה מבחן השוואתי בלי מנצחת.
ובמבחן הזה, אחרי שקלול הנקודות וחזרה לרשמי הנהיגה, למדידות, למפרטים, אנחנו מעניקים את הניצחון ליונדאי סונטה, למרות המנוע ותיבת ההילוכים, בזכות סביבת הנהג, הנדסת האנוש, האבזור וההתנהגות. הפערים בצריכת הדלק, בביצועים ובמחיר בין השתיים לא גדולים מספיק כדי להוציא את הקאמרי כשידה על העליונה. אז ניצחון לא סוחף, לא מובהק, בקישוש נקודות, אבל בכל זאת ניצחון.
בהכנת המדור השתתף קינן כהן
