ניו נחשבת לאחת היצרניות המצליחות ובוודאי המוערכות בתעשיית הרכב הסינית, ועד היום נמצאת בחוד החנית של התעשייה המקומית מבחינה תדמיתית וטכנולוגית. במערב היא זוכה להתייחסות לא פחות מוערכת, והייתה ראשונה – בשורה ארוכה של יצרניות שהגיעו אחר כך – לזכות לכינוי "טסלה הסינית".
בעיקר מכיוון שהייתה מחלוצות פיתוח מערכות הנעה חשמלית, תוך שהיא מקדימה ענקיות ותיקות שחלקן הגדול נשלט בידי המדינה. היא כה מוערכת, עד שהמייסד והמנכ"ל שלה, ויליאם לי, לא יכול ללכת ברחובות שנגחאי מבלי שיתבקש על ידי עוברי אורח לתמונת סלפי. והוא מוכן לכך ברצון, לא מפתיע בהתחשב בעובדה שאחת לשבוע הוא נפגש פנים אל פנים עם לקוחות אקראיים כדי לשמוע על חווית הבעלות לרבות הטענות והכשלים.
אלא שלמרות חדשנות מערכת ההנעה, ממשק משתמש מבוסס בינה מלאכותית, מערכות אוטונומיות מתקדמות ובעיקר תחנות החלפת סוללות ייחודיות, היא לא זכתה להצלחה דומה ל-BYD למשל. בין היתר מכיוון שהיא אינה שולטת במפעלי ההרכבה, שכן על הייצור אחראית JAC. ולכן רק אשתקד חצתה את רף 200 אלף היחידות בשנה.
גם ניסיון החדירה שלה לאירופה לא הוכתר כמוצלח, שכן רק כ-1,000 מכוניות היא מנסרה שם אשתקד, למרות השקעה אדירה באולמות תצוגה ייחודיים בערים מרכזיות. מניית החברה, שנסחרה בינואר 2020 בכ-5 וחצי דולר, זינקה תוך שנה אחת בלבד – תקופת הפריצה הסינית הגדולה למערב – ל-62 דולר והפכה רבים לעשירים מופלגים. היום, כשלוש שנים וחצי מאוחר יותר, היא נסחרת ב-3.5 דולר, לאחר שגרמה לרבים לאבד את כספם.
אבל כל זה עומד, אם להאמין ליצרנית, להשתנות. בין היתר על ידי שיתוף פעולה רחב עם CATL, יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, בפיתוח וייצור הדור הבא של מערכת החלפת הסוללות. זאת במטרה לשלב את הטכנולוגיה בעתיד אצל יצרניות רכב נוספות, במהלך שיתן לניו יתרון משמעותי, בעיקר מול דגמים היברידיים-נטענים שזוכים לרנסנס.
אבל בעיקר בזכות הרחבת היצע הדגמים, עם חשמלית עירונית קטנה ומתוקה למראה בשם פיירפליי, שתפנה לקהל צעיר יותר עם פחות אמצעים ועם השקת מותג אונבו (ONVO), שיאפשר לה להתמודד בקטגוריית חשמליות-ליבה מול טסלה, יונדאי, פולקסווגן ו-BYD. בשונה מדגמיה הנוכחיים שעלותם גבוהה.
וכדי להוכיח עד כמה ניו מוכנה לפרק הבא, הוזמנו למפגש בלעדי עם דגמי העתיד שיגיעו לישראל. ואם אתם שוקלים רכישת רכב חשמלי בשנה הבאה, כדאי לכם להמשיך לקרוא.
את אונבו (ONVO) לא תוכלו לרכוש באחד מאולמות התצוגה המפורסמים והמפוארים של ניו (NIO House), אלא באולם תצוגה רגיל למראה שדומה למוכר לכולנו. חוסכים בעלויות, ולכן אין בדגמי המותג הזה את מערכת ההפעלה המתקדמת והמרשימה NOAMI. אבל על החלפת הסוללות ניו לא ויתרה כאן.
בשלב זה יש לה שני דגמים. ראשית L90, רכב פנאי חשמלי גדול עם מקום לשישה נוסעים שהוצג לאחרונה בתערוכת שנגחאי. לצדו L60 שנחשף כבר לפני כשנה ומשווק בסין, שם הוא מתמודד ראש בראש עם טסלה מודל Y, וזול ממנה בכ-20%. שאלנו, אבל תשובה מוחלטת לא קיבלנו – לא ברור אם הפער הזה יישמר כשינחת באירופה במחצית השניה של 2026.
בשונה מהמקוריות שהציגה ניו בדגמיה האחרים, כאן נראה שהלכה על בטוח עם דמיון עיצובי מובהק למתחרה האמריקאית, למעט יחידות תאורה שונות. אגב, מקדם הגרר שלה נמוך אפילו יותר ממודל Y (0.229 לעומת 0.236).
גם עיצוב הפנים דומה לטסלה, עם מסך מגע ענק ("17.2) בקונסולה המרכזית ששולט על כלל המערכות. כן, לצערנו כולל כיוון הגה ומראות, וגם שילוב של יותר מ-80 משחקים אם ממש משעמם לכם בחיים. וחלון שמש ללא וילון אטימה, בהצלחה לנו בקיץ מקומי.
יש גם יתרונות, למשל תצוגת נתונים עלית כך שלא צריך להסיט מבט למסך כדי לדעת את המהירות, לנוסע מלפנים יש הדום לרגליים ולא פחות חשוב, יש מגוון של ארבעה שילובי צבעי דיפון-ריפוד עם איכות חומרים שהאמריקאית יכולה לחלום עליה.
בהשוואה למודל Y הוא ארוך ב-4 ס"מ (483 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-6 ס"מ (295 ס"מ) ובהתאם, מרחב המחיה ליושבים מאחור נדיב למדי, עם מסך מגע ייעודי ("8) למערכת בידור-נוחות. תא המטען צנוע (495 ליטר) ובמפתיע אין כיסוי לחלקו העליון, וגם אין תא מלפנים.
בסין משווק ה-L60 עם אפשרות בחירה בין שתי מערכות הנעה, אחורית (326 כ"ס) או כפולה (462 כ"ס) ואפשרות בחירה בין שני מארזי סוללה (60 או 85 קוט"ש). על הנייר הביצועים טובים, אבל לא מסעירים כמו מפלצות חשמל. הזינוק ל-100 קמ"ש מסתיים תוך 5.9 שניות להנעה אחורית (0.3 שניות יותר ממודל Y מקביל), ב-4.6 שניות להנעה כפולה (0.2 שניות פחות).
גם טווח הנסיעה, בין 525 ל-730 ק"מ (על פי התקן CLTC הסיני), דומה לנמסיס מהצד השני של האוקיינוס, אבל ארכיטקטורת מתח גבוה (900V) מאפשרת טעינה אולטרה מהירה וסיום המילוי הקלאסי מ-10% ל-80% ב-20 דקות לסוללה הקטנה, 25 דקות לגדולה. וכמובן, אפשרות להחלפת סוללה מהירה בתחנות ייעודיות בפחות משלוש דקות.
קוטר סיבוב קטן משמעותית משל מודל Y (10.8 מטר, 1.3 מטר פחות) מאפשר לו לצלוח בקלות מסלול קונוסים צפוף, ורמת האחיזה בכפולת ההנעה הייתה מרשימה מאוד על אספלט מאובק ודל אחיזה, עם הכוונת מומנט טובה מאוד בין המנוע האחורי לקדמי ושיגור נמרץ במיוחד ביציאה מהפניות. גם הבלמים הפגינו תחושה טובה וטבעית יחסית למקובל במערכות אוגרות אנרגיה.
פיירפליי היא מכונית חדשה לניו, ראשונה עבור המותג שנושאת שם ללא מספר-מציין-היררכיה כמקובל בתעשיית הרכב הסינית. היא צפויה להיות כרטיס כניסה למותג ולהרחיב את הקלה עם רוכשים צעירים, בדיוק כפי שעשו אודי, ב.מ.וו ומרצדס בעשור הקודם עם דגמים קטנים וזולים יותר.
במקור היא תוכננה להשקה ראשונה באירופה, אבל שורת אילוצים הביאה את הסינים להתחיל למכור אותה בכל זאת בשוק הביתי, בעוד ליבשת הישנה היא תגיע רק באביב הקרוב, תחילה בהולנד ובנורווגיה. שם תתמודד מול מתחרים כמו מיני אייסמן, עם תג-מחיר שמתחיל ב-30 אלף יורו, נמוך בכ-20%.
העיצוב החיצוני הוא מהמרשימים והמיוחדים ביותר של יצרנית סינית, מבלי לשאוב השראה (או העתקה) מאייקונים מוטוריים. ובהתאם היא מושכת המון תשומת לב. בעיקר הודות ליחידות התאורה, שלושה עיגולים בכל אחת מהפינות, עם גימור מושחר המחבר בניהם ועליו סמל גחלילית.
גם סביבת הנהג מרשימה, עם לוח מחוונים דיגיטלי ("6) ומסך מגע גדול ("13.2) ואיכותי האחראי על תפעול מרבית המערכות, כולל קיצורי דרך לבקרת האקלים ומערכת השמע בלחיצה עם שתי אצבעות. בעיקר עם איכות חומרים גבוהה למרות שימוש בחומרים ידידותיים לסביבה, כולל ריפודי עור סינטטי. גם כאן יש אפשרות בחירה בין 4 אופציות לצבעי הדיפון-ריפוד, ו-256 גוונים לתאורת האווירה.
תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית עם שטחי חלונות גדולים שמייצרים תחושה אוורירית, רצפה שטוחה וחלון שמש ענק. מושב הנהג נוח למדי, אך נעדר תמיכה צדית מספקת. לא ממש אהבנו את עיצוב ההגה, שתי צלעות עם חלק עליון ותחתון שטוח. יש שפע תאי אחסון, כולל תאים נסתרים מתחת למושב הנוסע מלפנים ומתחת לספסל האחורי, בנפח כולל של 29 ליטר.
בהשוואה למיני אייסמן, הפיירפליי קצרה ב-7.5 ס"מ (400 ס"מ) אבל רחבה ב-13 ס"מ (188.5 ס"מ) גבוהה ב-4 ס"מ (155.5 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך בסנטימטר (261.5 ס"מ). מרחב המחיה ליושבים מאחור נדיב ודומה לזה של משפחתיות, עם כניסה ויציאה נוחות. תא המטען מאחור גדול מהבריטית ב-104 ליטר (404 ליטר), ועוד בשונה ממנה יש גם תא נוסף מלפנים (92 ליטר) עם בורג ריקון לטובת שטיפה.
בדומה למקובל בדגמים הגדולים והיקרים של ניו, גם כאן יש מערכות סיוע לנהיגה מתקדמת המבוססות על 24 חיישנים שונים, ומאפשרות בין היתר מעבר נתיב אוטונומי וחניה אוטומטית מרחוק.
כבסיס משמשת פלטפורמה ייעודית שפיתחה ניו. היא משווקת עם מערכת הנעה אחת בעלת מנוע אחורי (143 כ"ס) וביצועים סבירים (8.1 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש). על אספלט הניסוי החלק הספיק הכוח לא פעם לסחרור גלגלים לפני התערבות בקרת היציבות.
סוללה בקיבולת 42.1 קוט"ש מאפשרת טווח נסיעה צנוע של 330 ק"מ (על פי תקן WLTP) עם טעינה מהירה (100 קילוואט) ומילוי מ-10% ל-80% בפחות מחצי שעה. אפשרות להחלפת סוללה כמקובל בדגמי ניו תתאפשר רק בדור הבא (חמישי) של התחנות הייעודיות. יש אפשרות לארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית (מוחלש, רגיל, חזק או "דוושה אחת"), כמו-גם מצב אוטומטי המתאים עוצמה לנתוני הרדאר.
קטע הנהיגה הוגבל כאמור למסלול ג'ימקנה קצר, בו התרשמנו מכושר תמרון מרשים, הודות לקוטר סיבוב צנוע למדי (9.4 מטר קוטר סיבוב, 1.7 מטר פחות מהאייסמן).
יותר מעשור לאחד שנוסדה, ניו עשויה להיות כעת לפני מהלך שיבסס את מעמדה לא רק כיצרנית רכב מתקדמת טכנולוגית, אלא גם תהפוך אותה למשמעותית בהיקפי המכירות. לשני הדגמים שהציגה יש בהחלט יכולת לעשות זאת, שכן הם פונים לקטגוריות ליבה בשוק הרכב עם מרבית האיכויות הגבוהות של ניו, כולל אפשרות ייחודית להחלפת סוללה, בשילוב תג מחיר נמוך מהמתחרים הישירים.
אבל ההצלחה תלויה בעוד הרבה מאוד משתנים, מיכולת הייצור ועד המיסוי באירופה, עליהם אין ליצרנית הקטנה במונחי התעשייה הסינית שליטה מוחלטת. בכל מקרה, שני הדגמים בהם נהגנו יעניקו לניו נוכחית טובה בהרה – והצלחה שיווקית גבוהה יותר – גם אצלנו. בשנה הבאה.
הכתב היה אורח חברת ניו
