סנטה פה הוא רכב הפנאי הראשון של יונדאי, אם תרצו, האב הרוחני של משפחת דגמים שסייעה רבות לגידול במכירות היצרנית הקוריאנית. כולל אצלנו, עם תואר המותג הנמכר ביותר במשך עשור וחצי ברציפות, למעט שני שיהוקים קלים ב-2015 ואשתקד. הישג בלתי רגיל.
וכעת , עם דור חמישי שנוטש את מנוע הדיזל המצוין ומזניק את המחיר לגבהים חדשים עבור המותג והקטגוריה, הוא צריך להוכיח עצמו יותר מאי פעם.
סיכום: יונדאי סנטה פה החדש הוא רכב משובח. נראה ונוסע מצוין, עם סביבת נהג שאינה נופלת מזו שמציגים מותגי יוקרה, עדיין עם מקום לשבעה ואבזור נוחות ובטיחות עשיר. לצד זאת הוא מציג מערכת הנעה פחות מרשימה מבעבר וכושר גרירה נמוך מהמקובל בקטגוריה. לא עניין של מה בכך אצל חלק לא קטן של רוכשיו.
- מתחרים: קיה סורנטו, טויוטה היילנדר
- מחיר: 400 אלף שקל
- טוב: מרחב מחיה, אבזור, איכות נסיעה
- בסדר: עיצוב, תא מטען
- טעון שיפור: מחיר, ביצועים, כושר גרירה
- ציון: 8
ובעיק, תג מחיר שזינק משמעותית. בעבר הוא היה יקר רק במעט מרכבי פנאי קומפקטיים לשבעה כמו מיצובישי אאוטלנדר, סקודה קודיאק ופיג'ו 5008, כיום הוא עולה כמעט כפליים מהם. חשוב יותר, יקר בעשרות אלפי שקלים מאחיו הקוריאני קיה סורנטו ואפילו מדגמים אמריקאים מקטגוריה גבוהה יותר כמו פורד אקספלורר ושברולט טראוורס.
אין ספק שהזינוק הזה מלמד על רצונה של יונדאי למצב עצמה גבוה מבעבר, ולעבור לליגה של הגדולים (והיוקרתיים) עם כל הבונוס הפיננסי שמגיע מתגי-מחיר ורווחים גבוהים. בעיקר בארה״ב כאלטרנטיבה לדגמי יוקרה כמו קאדילק XT6, אינפיניטי QX60 וגם וולוו XC90.
נותרה רק בעיה אחת גדולה – לשכנע לקוחות לשלם כל כך הרבה על מותג ש(עדיין?) לא שייך לאזורי היוקרה. בהיסטוריה של השוק הישראלי יש לכך מספר דוגמאות, וכולן הצביעו על חוסר נכונות של הקהל. ביבואנית יונדאי מקווים שהמצב כאן יהיה שונה. את הדגם המתאים יש להם ביד, עכשיו נראה אותם משכנעים לרשום את הצ׳ק העסיסי.
איך נראה: העיצוב החיצוני זונח את המראה השנוי במחלוקת של קודמו ומציג קו קשוח וזוויתי, בדומה למקובל ברכבי שטח, עם איפור קרבי בדמות פסי הגנה שחורים סביב למרכב, גגון מסיבי וחישוקי ענק ("20). אגב יונדאי, ותרו על מגרעת הטיפוס-לגג בקורה C, היא מוזרה ומיותרת.
כך או אחרת, הוא בהחלט מרשים מלפנים ומהצד, אבל חלקו האחורי מגושם ומוזר למראה. ועדיין, מקדם הגרר נמוך יותר (0.29 לעומת 0.33).
סביבת הנהג כוללת, כמקובל ביונדאי, לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע ("12.3 כל אחד) המופנה לכיוון הנהג. תחתיו יש סוללת מתגים לתפריטים שונים ולבקרת האקלים, כך שהתפעול אינטואיטיבי ונוח. גם איכות החומרים גבוהה ברוב המקומות, הודות לשימוש בדיפוני עור דו-גוניים (שחור-חום), דיפון אלקנטרה לתקרה ותוספת נאה של מתכת ועץ – על האחרון אפשר היה לוותר, ולהקפיד באותה הזדמנות על פלסטיק איכותי יותר במקומות נסתרים מהעין.
תנוחת הנהיגה מצוינת, גבוהה, עם שדה ראיה טוב מאוד לפנים ולצדדים. המושב נוח ותומך היטב ומאפשר נסיעות ארוכות ללא מאמץ. ליושבים מלפנים יש גם הדום לרגליים (ברכב המבחן) עבור עצירת מנוחה, בדומה לגרסאות בכירות של האיוניק 5 – שם הוא משמש להמתנה בזמן טעינה. לכל הנוסעים יש תאי אחסון בשפע.
בהשוואה לדגם היוצא, החדש ארוך ב-4.5 ס"מ (483 ס"מ) עם בסיס גלגלים ארוך ב-5 ס"מ (281.5 ס"מ), ומרחב המחייה לנוסעים מאחור השתפר משמעותית. הגישה לשורה מאחור נוחה הודות למנגנון קיפול יעל למושבי השורה השניה, וצמד המושבים שם יתאים לנוסעים עד גובה 1.65 מטר. הם יהנו משקעי USB ופתחי מיזוג ייעודיים – כמו נוסעי השורה השניה שיהנו גם מווילונות הצללה לחלונות.
תא המטען גדל ב-57 ליטר לאחר קיפול השורה השלישית (628 ליטר), אך משום מה היצרנית לא מפרסמת נתון לנפח במצב שבו כל המושבים בשימוש. לא מפתיע, שכן הוא הופך למוגבל משמעותית.
רשימת אבזור הנוחות עשירה וכוללת בין היתר ריפודי עור, כיוון חשמלי, חימום ואוורור למושבים הקדמיים (חימום גם לאחוריים), תצוגת נתונים עילית, משטחי טעינה אלחוטית, דלת תא מטען חשמלית, חלונות שמש, מצלמות היקפיות ואפשרות להסעת הרכב מהשלט בחניה.
מערך הבטיחות כולל יותר כריות אוויר (10 לעומת 6), ולטענת יונדאי יכולת משופרת למערכות שהוצעו בדגם הקודם, לרבות בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטח מת אקטיבית (מונעת כניסה לנתיב לא פנוי) כולל על פתיחת דלת.
איך נוסע: הסנטה פה החדש זנח את מנוע הטורבו-דיזל המשובח שהוצע בעבר ומשווק כאן רק עם מערכת הנעה היברידית, שהוצעה גם בסנטה פה היוצא. בנזין מוגדש עם 4 צילינדרים בנפח 1.6 ליטר, בעל הספק מופחת (160 כ"ס, 20-) כדי לעמוד תקני זיהום אוויר. המנוע החשמלי חזק במעט (65 כ"ס, 5+) וההספק המשולב עומד על 215 כ"ס. אליו מחוברת תיבת שישה הילוכים אוטומטית והנעה קדמית, או כפולה כמו ברכב המבחן.
הביצועים סבירים בלבד, עם זינוק ל-100 קמ"ש איטי ב-0.7 שניות (9.8 שניות) מהסנטה פה היברידי היוצא, ובכביש הררי תחושה קבועה של מאמץ המלווה בשאון ניכר ממנוע הבנזין. בעיקר לאחר שהסוללה מתרוקנת (וזה קורה במהירות) ומותירה רק את מנוע הבנזין הצנוע לשאת בעומס. במפתיע, כושר הגרירה צנוע (1,110 ק"ג) ונמוך בכ-30 אחוז (540 ק"ג) מהדגם היוצא. הדיזל למשל גרר משקל כפול.
מערכת הרגנרציה דומה לדגמים החשמליים של יונדאי, עם אפשרות לקביעת עוצמה בשליטה ידנית (4 מצבים) או מצב אוטומטי, המתאים את העוצמה בהתאם לנתוני הרדאר והקרבה לרכב שמלפנים. בירידות ארוכות הסוללה נטענת במלואה במהירות ולא ניתן יותר לעשות שימוש ברגנרציה, מה שמחייב שליטה ידנית בהילוכים כדי להשיג בלימת מנוע לטובת הימנעות מחימום הבלמים. אך זו אפשרית רק במצב ׳ספורט׳. צריכת הדלק הייתה סבירה, עם 11.7 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
יונדאי שינתה את מערכת המתלים, עם נקודות חיבור ושימוש בבולמי זעזועים חדשים. התוצאה: נסיעה מוצקה יחסית בעיקר בעיר, שם הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך (255/45) מקשים על ספיגת שיבושים קטנים. יכולת השיכוך משתפרת ככל שהמהירות עולה והקוריאני מרשים בעיקר בהפחתת התנודות על ציר הרוחב והאורך, כמו גם בבידוד רעשי דרך ורוח הודות לשמשות כפולות מלפנים.
גם היכולת הדינמית טובה מבעבר, עם אחיזה גבוהה והתנהגות בטוחה וצפויה במגבלות. התחושה מההגה טובה יותר, אך קוטר הסיבוב גדל במעט (11.6 מטר, 20+ ס"מ) ומקשה על תמרונים עירוניים.
מערכת ההנעה הכפולה ברכב המבחן כוללת גם בורר עם שלושה מצבי נהיגת שטח (שלג, בוץ, חול), אבל הוא מתאים בעיקר לנסיעה בשבילים כבושים, בדומה לכל רכב פנאי כפול-הנעה. לא יותר מכך.
- מנוע: 4 צילינדרים, טורבו-בנזין, 1.6 ליטר וחשמל
- הספק מנוע בנזין: 160 כ"ס ב-5,500 סל"ד
- מומנט מנוע בנזין: 27 קג"מ ב-1,500 סל"ד
- הספק, מומנט מנוע חשמלי: 65 כ"ס, 26.9 קג"מ
- הספק, מומנט משולב: 215 כ"ס, 37.4 קג"מ
- תמסורת: 6 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
- אורך: 483 ס"מ
- רוחב: 190 ס"מ
- גובה: 177 ס"מ
- בסיס גלגלים: 281.5 ס"מ
- משקל עצמי: 2,040 ק"ג
- נפח תא מטען (שורה 3 מקופלת): 628 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 9.8 שניות, 180 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 13.5 ק"מ לליטר, 168 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 10
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 400 אלף שקל
