אלו הם שניים מהשמות החמים ביותר בשטח כבר שנים ארוכות, נכדים של מי שנחשבים עד היום לאבות המייסדים, דגמים שמתוכננים כך שיגיעו בבטחה ונוחות למקומות הנידחים ביותר על הגלובוס, בעיקר במקומות נטולי דרכי אספלט סלולות ומשובחות. ולא נגזים אם נהמר שבאזורים הנידחים ביותר על הפלנטה, המכונית הראשונה בה צפםו תושבי המקום נשאה בגאון סמל של טויוטה או לנד רובר. ונכון, בדרך כלל בצבע לבן עם סמל צלב אדום, או אותיות UN גדולות בשחור.
כיום, לנד קרוזר ודיפנדר הם שריד אחרון של קטגוריית רכבי כביש-שטח לשבעה נוסעים, אם תרצו הגרסה המוטורית לאולר שווצרי, כלי רכב שמסוגלים לעשות הכל, החל מהסעת הילדים (וחבריהם) לחוג כדורגל באמצע השבוע, ועד נסיעה משפחתית בשבילי הנגב בסופו. לפני שני עשורים, טרום תרבות רכבי הפנאי, זו הייתה קטגוריה סופר-פופולרית ונחשקת בשוק הרכב, עם היצע דגמים מאיסוזו (טרופר), ניסאן (טראנו ופאת'פיינדר), מיצובישי (פאג'רו), יונדאי (גלופר וטרקאן) ועוד.
והיום נשארו רק שניים, מה שלא מונע מהם לזכות למעמד סופר-נחשק עם עדת חסידים קנאים לכל אחד מהם. חבורה שקשה יותר יהיה לשכנע לעבור למותג האחר מהמרה דתית. אבל אחד מהם טוב מהאחר.
- מנוע: טורבו-דיזל, 4 צילינדרים, 2.8 ליטר, 204 כ"ס
- תיבת הילוכים: 8 יחסים אוטומטית
- תיבת העברה: הנעה כפולה קבועה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל מרכזי ואחורי
- מרווח גחון זוויות גישה/נטישה: 20.5 ס"מ, 22/31 מעלות
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 560 אלף שקל (410 אלף שקל)
- מנוע: טורבו-דיזל, 6 צילינדרים, 3.0 ליטר, 249 כ"ס
- תיבת הילוכים: 8 יחסים אוטומטית
- תיבת העברה: הנעה כפולה קבועה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל מרכזי ואחורי
- מרווח גחון זוויות גישה/נטישה: 29 ס"מ, 40/37.5 מעלות
- בטיחות: בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 626 אלף שקל (547 אלף שקל)
שניהם בוחרים שלא במקרה במרכב רבוע-קשוח, המזכיר – שוב, ממש לא במקרה – את גרסאות המקור. מי נראה טוב יותר?זה כמובן עניין של טעם. הדיפנדר עשוי להרשים אתכם יותר בזכות ממדיו, או הגלגל החלופי על דלת תא המטען. הלנד קרוזר שעבר בדור הנוכחי מהפיכת-מראה של ממש, מציג גוף קלאסי ומעורר נוסטלגיה, בעיקר בצבע החום של רכב המבחן.
סביבת הנהג בלנד קרוזר עברה עדכון משמעותי, מהפיכה גדולה אפילו מזו של המראה החיצוני וללא ספק חשובה ומשמעותית יותר. כעת עם לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מגע גדול ("12.3 כל אחד), יחד עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים, בורר מצבי נסיעה ומערכות מכאניות. התפעול כך קל ונוח, קריטי לפחות בזמן נהיגת שטח תובענית. מושב הנהג נוח ותומך היטב וטו מבעבר ובמפתיע, שדה הראיה טוב משמעותית הודות לחלונות צד גדולים. יש אפילו תא מקורר מתחת למשענת היד, אך מושב הנוסע אינו מתכוון לגובה וחבל שכך.
עם זאת, ולמרות שהדיפנדר ותיק ממנו, סביבת הנהג שלו מרגישה מודרנית יותר. עם רזולוציה גבוהה יותר ללוח המחוונים הדיגיטלי ("12.3) ולמסך המגע ("11.4), ובעיקר איכות חומרים טובה יותר. בורר הילוכים אלקטרוני בקונסולה המרכזית מפנה מקום לתאי אחסון גדולים ושימושיים יותר, והוא גם משלב למצב חניה אם הנהג שכח לעשות זאת. מערכת שראוי לשלב בכל רכב.
בקונסולה המרכזית יש מתגים לבקרת האקלים ולמצבי נהיגה, אבל התפעול פחות אינטואיטיבי ומחייב פרק הסתגלות ארוך יותר לעומת המתחרה היפני. תנוחת הנהיגה כאן פחות נוחה עקב מושב פחות תומך וגלגל ההגה גדול מדי. היעדרן של ידיות אחיזה על קורות A הופכות את הכניסה לפחות נוחה.
למרות שהוא לא ממש נראה כזה עקב פרופורציות שונות, הדיפנדר בכל זאת גדול מהלנד קרוזר המסיבי. הוא ארוך ממנו ב-9.5 ס"מ עם בסיס גלגלים ארוך בלא פחות מ-17 ס"מ. יש בו גם אפשרות לכיוון מרחק הספסל בשורה השניה, עם רצפה שטוחה (לעומת תעלה מפריעה בטויוטה) כך שמרחב המחיה לנוסעים שם טוב משמעותית.
לעומת זאת, השורה השלישית בו מתאימה רק לילדים קטנים ולנסיעות קצרות, והוא משמעותית פחות נוח ומרווח מזו שבלנד קרוזר, המאפשר ישיבה בו גם למתבגרים (עד 1.65 מטר).
תא המטען של הדיפנדר גדול במעט – אם כי עדיין זעיר – כשכל המושבים בשימוש (160 ליטר לעומת 130 ליטר), ונדיב משמעותית לאחר קיפול השורה השלישית (743 ליטר לעומת 556 ליטר). אבל מנגנון הפתיחה של דלת תא המטען (זוכרים? היא נושאת גלגל חלופי) כבדה ומסורבלת יותר מזו של הלנד קרוזר, שבוחר במנגנון פתיחה חשמלי כלפי מעלה, או רק לשמשה האחורית.
רשימת האבזור של שניהם כוללת בין היתר מערכת מצלמות היקפיות (שימושית מאוד בתמרוני חניה עירוניים או השתחלות אלגנטית בין סלעים בשטח), חימום למושבים הקדמיים ולשורת המושבים השניה, שקעי USB לכל הנוסעים ויחידת מיזוג מפוצלת עם פתחים לכל שורות המושבים. בהקשר זה חשוב לציין כי יחידת המיזוג בלנד רובר התקשתה – ביום אביב עם כ-28 מעלות) לצנן את כל התא כראוי.
הלנד קרוזר לא רק מקרר מהר ויעיל יותר, הוא גם נדיב יותר באבזור נוחות. למשל עם כיוון חשמלי ואוורור למושבים הקדמיים, או חלון שמש גדול. זה מילא, אבל גם מערך הבטיחות שלו מתקדם יותר, עם התרעת שטח מת אקטיבית, כולל על פתיחת דלת. יש לו גם יותר כריות אוויר (9 לעומת 6), כולל לברכי הנהג והנוסע, ואחת ביניהם. שאר המערכות כמו בלימה אוטונומית, שמירת נתיב ובקרת שיוט אדפטיבית, מוצעות בשניהם.
בחרטום הלנד קרוזר ניצב מנוע הטורבו-דיזל הוותיק של קודמו, ולמרות שיפור מסוים בביצועים הודות לתיבת הילוכים חדשה ומצוינת, הם עדיין מתגלים כנחותים לעומת הדיפנדר. ואיך לא, הוא מטרטר באופן ברור כמקובל במרבית לוגמי סולר.
לדיפנדר יש יותר צילינדרים (6 לעומת 4), הספק מרבי גבוה ביותר מ-20% (249 כ"ס לעומת 204) ובעיקר רצועת כוח רחבה משמעותית עם מומנט מרבי בשרני יותר (58.1 קג"מ לעומת 51) בסל"ד נמוך יותר. בהתאם, ביצועי הזינוטק וההאצה טובים משמעותית בכל מהירות וסל"ד, יחד עם פעולה חלק ושקטה יותר. אבל יש על כך תשלום מסוים: צריכת הדלק של הבריטי-הודי גבוהה במעט עם 8.9 ק"מ לליטר בממוצע המבחן, לעומת 9.4 ק"מ לליטר בלנד קרוזר.
הלנד קרוזר שומר על מכלולי שטח חסונים כמו קודמיו בשושלת: עם שלדת סולם בעלת מתלה נפרד מלפנים, סרן חי מאחור וקפיצי פלדה. הדיפנדר זנח בדור החדש את התצורה הקלאסית של הדגם המיתולוגי לטובת מערכות מתקדמות משמעותית שנועדו לשפר בעיקר את יכולת הכביש: לכן הוא מציג מרכב אחוד ומתלים נפרדים בכל פינה, יחד עם מערך מתלי אוויר אדפטיביים.
וזה אכן עובד מצוין. נוחות הנסיעה של הבריטי טובה באופן ניכר, בעיקר כשוהא נדרש לטפל בסלילה הגרועה של כבישי ישראל או פסי האטה שהוקמו באופן חסר התחשבות או אחידות. למרות גודלו הוא גם מבודד טוב יותר רעשי דרך ורוח וסבסך הכל מהווה בן לוויה משובח בהרבה על הכביש. בעצם, רק רגע.
דווקא בכביש מפותל הלנד קרוזר הרים ראש והעניק לנהג תחושה טובה יותר, בעיקר עקהב מערך הגה עדיף אך גם השפעה מופחתת של העברות משקל על תנועות הגוף. באופן טבעי, הדיפנדר מרגיש פחות טוב בכביש, עקב ממדיו המסיביים אך גם כתוצאה מקוטר סיבוב גדול ב-80 ס"מ.
לא תופתעו לקרוא שיכולת העבירות של שניהם גבוהה מאוד. ואם לדייק, את 99% מתוואי השטח שכל רכב שטח ייעודי ואף משופר יעבור, גם השניים האלה יצלחו ללא טענות. וזה גם המקום בו הבדלי הגישות בין היצרניות בולטים יותר מכל. בלנד רובר מסתמכים על אלקטרוניקה. הנהג נדרש לבחור בנתיב, לשלב (או לא) להילוך כוח, לקבוע את גובה המתלים ולאפשר למחשב לטפל בכל השאר, כולל מפת המנוע, פעולת תיבת ההילוכים ובקרות המשיכה והיציבות, נעילה או שחרור של דיפרנציאל מרכזי או אחורי ומה בעצם לא.
וזה עובד מעולה, אם כי האלקטרוניקה לא מסוגלת להוות תחליף מוחלט למכניקה חסונה. הדיפנדר מצליב בקלות, מרים את גלגליו, מאבד כך אחיזה ומחייב לכן התערבות אלקטרונית. במקומות אלה הלנד קרוזר משתמש במהלך מתלה ארוך אולד-פאשן ושומר על מגע צמיגים רצוף עם הקרקע. בעיקר ברכב המבחן בו המוט המייצב מלפנים ניתן לניתוק.
ראוי להזכיר כי בחירה במצב הגבוה במתלי האוויר בלנד רובר מעניקה מרווח גחון נדיב משמעותית (29 ס"מ לעומת 20.5) וזוויות גישה-נטישה עדיפות באופן ניכר (40-37.5 מעלות לעומת 22-31), אך מצב זה פוגם דרמטית ביכולת השיכוך. לא רק. הוא גם מנתק את הנהג מתחושות קריטיות בעת עבירות קשה.
זה מאפשר ליפני להתמודד עם אתגרי שטח ביתר קלות כשהוא נהנה מאחיזה של ארבע נקודות בקרקע, בעוד הבריטי נדרש להתקדם רק באמצעות שתיים. זה נכון בעליה וגם בירידה, כשהקשר הרציף שמספקים מתלי הלנד קרוזר מאפשר בלימת מנוע יעילה יותר וזחילה איטית ובטוחה.
אכן, נהיגת שטח בטויוטה מערבת הרבה יותר את הנהג. יהיו כאלה שיעדיפו לוותר על החדווה הזו, ולהסתמך על מערכות אלקטרוניות מתוחכמות (ולא בלתי פגיעות). אחרים יעדיפו להיות אלה שאחראים בלעדית על שילוב מערכות, וליצור כך חיבור רגשי משובח נהג-רכב.
שני כלי הרכב המאוד משובחים בהשוואה הזו מציגים – מעט במפתיע – דמיון ביכולת למרות הבדלי גישה קיצוניים. ובסופו של יום, אם אתם יורדים לשטח מאתגר רק לעיתים רחוקות, לא באמת זקוקים לשבעה מקומות ומעדיפים להסתמך על מערכות מתוחכמות לסיוע – לנד רובר דיפנדר 110 הוא הרכב עבורכם. יש לו גם סביבת נהג איכותית יותר, הוא הנעים בין השניים על הכביש ויש מי שיעדיף את המראה הקובייתי והמיתוג האגדי.
אבל הוא לא מנצח במבחן. לטויוטה לנד קרוזר החדש אבזור עשיר יותר, מערך בטיחות מתקדם יותר ותג-מחיר (גבוה) נמוך ממנו. בשטח הוא עדיף, עם פוטנציאל לשיפורי מתלים והתאמות אותן הדיפנדר לא מאפשר. ועוד נקודה חשובה: עד עתה הוא היה מוכר כרכב שטח מעולה, כעת הוא טוב משמעותית על הכביש, שם ימצאו עצמם בעליו יותר מ-90 אחוז מהזמן. מנצח ראוי. מאוד.
