לא פחות מ-25 (עשרים וחמישה!) מותגי רכב סיניים מציעים כיום את מרכולתם לצרכן הישראלי, ומשווקים כאן כמעט 70 (שבעים!) דגמים שונים. ותתפלאו, המשותף לכולם הוא לא מערכת ההנעה ואפילו לא העיצוב, למרות שלא תמיד קל להבדיל ביניהם. שלא במפתיע, (כמעט) כל הדגמים הסיניים נמכרים כאן בדור הראשון שלהם. וזה הגיוני, כי השיטפון הסיני פקד את ארצנו לראשונה רק לפני שלוש שנים.
כמעט, כי יש שני יוצאי דופן, ואת שניהם משווקת MG, הסינית הוותיקה ביותר בשוק המקומי. הראשונה היא הסופר-מיני MG3, ששווקה כאן באמצע העשור שעבר בדור קודם ובמספרים זניחים, והוחלפה בשנה שעברה בדור חדש, מודרני ומוצלח בהרבה. השניה היא HS – שזכתה כאן הצלחה משמעותית עם גרסה היברידית-נטענת במחיר אטרקטיבי, וכעת מנסה להסתער מחדש על השוק עם דור שני לרכב הפנאי.
אלא שהפעם MG מנסה אסטרטגיה שונה. לצד גרסה היברידית-נטענת יש גם היברידית רגילה (ללא חיבור לשקע), וגם גרסת בנזין-בלבד במחיר כניסה נמוך מכולן. נהגנו בה מספר ימים לאורך מאות קילומטרים, והנה המסקנות.
סיכום: את המבחן הסטטי עובר ה-HS בלא פחות מהצטיינות. המראה מרשים מבחוץ במיוחד בשחור מושך, תא הנוסעים איכותי ומהודר עד כדי תמיהה כיצד ניתן לייצר כזה במחיר שווה לכל נפש (יחסית). אבזור הנוחות והבטיחות עשיר, מרחב הפנים נדיב, תא המטען גדול ונוח מאוד ותג המחיר, בהתחשב בתחרות ובמקובל כיום, אטרקטיבי.
- מתחרים ישרים: ג'אקו 7, יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי
- מחיר: 173 אלף שקל
- טוב: אבזור, שימושיות, איכות חומרים
- בסדר: הנדסת אנוש, התנהגות כביש
- טעון שיפור: נוחות נסיעה, יחידת הנעה
- ציון: 7
אבל ה-HS אינו חף מבעיות ורמת הביצוע – בעיקר באזורים המכאניים – רחוקה משלמות. זה מתבטא בעיקר במערכת הנעה מחוספסת ולא-מספיק חסכונית, אך גם בכיול מתלים שאחראי לנוחות נסיעה בינונית ולא יותר מכך. ויש לנו סיבה טובה להאמין שבגרסאות ההיברידיות המצב טוב יותר. שכן הן מצוידות לא רק במערכת הנעה חסכונית וחזקה יותר, אלא גם בסוללה שמשנה את חלוקת המשקל (בגרסה ההיברידית-נטענת באופן דרמטי) ועשויה לשפר את איכות הנסיעה, גם אם המתלים לא כוילו בהתאם.
בשורה תחתונה, אם אתם לא מסוגלים להוציא עוד 20-30 אלף שקלים עבור הגרסה ההיברידית, הבנזינית עשויה להתגלות כאופציה טובה, בעיקר פיננסית. אחרת, המתינו למבחן – שיתפרסם בקרוב – על הגרסה ההיברידית והחליטו בהתאם.
איך נראה: ה-HS נראה מודרני, נאה, עם יחידות תאורה צרות וסבכה גדולה מלפנים, פס תאורה רוחבי מאחור וחישוקי גלגלים גדולים ("19) כפי שמקובל כיום. ועדיף היה לוותר על פתחי מפלט מזויפים.
סביבת הנהג מרשימה עוד יותר, יוקרתית למראה ותחושה, עם חומרים רכים ושילוב צבעים מרשים (בתוספת תשלום) ברכב המבחן. צמד מסכי "12.3 מחוברים ליצירת מראה אחיד ונקי, שמלווה גם במיעוט כפתורים כמקובל בז'אנר. שאפו ל-MG ונשמח אם הגישה הזו תאומץ גם על ידי הדור הבא של ה-4 למשל.
לשמחתנו, התפעול ידידותי מהמקובל בדגמים סיניים ללא רעיונות מופרכים ופתרונות הזויים, כנראה כפועל יוצא של המיקוד בשוק האירופי השמרן יותר, עם מתגים סטנדרטיים לפתיחת חלונות, כיוון ידני לפתחי המיזוג ומתגים פיזיים לבלם החניה, מפשירי האדים ואחד נוסף לגישה ישירה למסך הבית. חבל רק ש-MG לא הלכו עד הסוף ובחרו לתפעל את עוצמת מערכת השמע והמיזוג דרך מסך המגע.
המסך עצמו מציע תמיכה בעברית, אך בתרגום קלוקל, עם ביטויים כמו "להתחיל-להפסיק" (עבור מערכת ה-Start-Stop), וגם כמה פחות ברורים כמו "קרן ראשית אוטומטית" וגם "מצב טבילת מכשירים". וזה עוד כלום לעומת מערכת הניווט המקורית שלא מדברת עברית, אבל שולטת פרפקט ביידיש גליצאית. נשבעים.
ויש עוד כמה עניינים קטנים שכדאי להזכיר. למרות שמדובר בדור עדכני, למרבה הפלא שקעי ה-USB ברכב הם מסוג טייפ A המיושן. המצלמה לניטור מצב הנהג מייצרת התרעות מוגזמות וניתוקה מסורבל. חשוב יותר, מערכת מיזוג האוויר ברכב המבחן התגלתה כעצלה בעוצמת אוורור נמוכה, ורועשת בעוצמות הגבוהות (ויש לא פחות מ-11 רמות עוצמה לבחירה). כל זאת ביום אביבי נעים.
מושב הנהג נוח ותומך היטב, אך ההגה מוצב בזווית אופקית מדי ומציע טווח כוונון צנוע למרחק, מה שמקשה על מציאת תנוחת נהיגה אופטימלית. לעומת הדור הקודם, ה-HS החדש גדל ב-9.5 ס"מ לאורך וב-4.5 ס"מ לבסיס הגלגלים, אם כי לא מורגש שיפור יוצא דופן במרחב הפנימי.
ועדיין, המושב האחורי מציע מרווח מעולה לרגליים ולראש, מעט פחות לרוחב, ויש גם פתחי מיזוג ושקעי טעינה לטובת היושבים שם. תא המטען מציע נפח נדיב של 507 ליטרים (לעומת 441 ליטרים בגרסאות ההיברידיות), אך ללא גלגל חלופי.
מפרט האבזור (בגרסה היחידה שמשווקת) כולל מושבים דמויי עור עם כיוון חשמלי וחימום מלפנים, זכרונות למושב הנהג, מצלמות היקפיות, טעינה אלחוטית לסלולרי ודלת תא מטען חשמלית. מפרט הבטיחות כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת שטחים מתים.
איך נוסע: ה-HS מצויד במנוע בנזין מוגדש, עם 4 צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים. ההספק עומד על 170 כ"ס, הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 7 הילוכים כפולת-מצמדים והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.6 שניות. נתונים סבירים.
בפועל ההאצה אכן סבירה לגמרי, אבל תפקוד מערכת ההנעה אינו נקי מבעיות. במהירויות נמוכות התחושה מחוספסת ומלווה בהחלפות הילוכים לא לגמרי חלקות, עם השהייה ארוכה מדי בתגובה להורדת הילוך, ותחת עומס יש רעש מנוע נוכח ולא ממש נעים.
ומכיוון ששיא המומנט מגיע בשלב מאוחר יחסית למנועים מוגדשים, רק ב-3,000 סל"ד, העומס הזה לא פעם התגלה כהכרחי לטובת השתלבות בקצב התנועה. בהתאם, גם צריכת הדלק לא הרשימה במבחן, עם 10.7 ק"מ לליטר בימי המבחן ומאות קילומטרים בכבישים מהירים. נדגיש, וגם הפסקה הבאה רלוונטית לכך – אין מדובר בנהיגה ספורטיבית או מהירה במיוחד, אלא בתנאים רגילים, יומיומיים שבהם יתקל כל נהג.
מערך המתלים רך מדי תחת עומס, ונוקשה מדי בעיר, פועל יוצא של מתלה לא מתוחכם שאינו נכנס לפעולה מספקת במהירות נמוכה ומתקשה לאזן את המרכב במהירות גבוהה יותר. לכן יש תחושה קופצנית ו'עסוקה' בעיקר בתנועה עירונית אך לא רק. בידוד רעשי הכביש טוב מאוד, אך רעשי רוח מוגזמים חודרים לתא הנוסעים במהירות תלת-ספרתית.
התנהגות הכביש לא מרשימה במיוחד במונחים של רכבי פנאי משפחתיים, אך גם אינה בעייתית: צמיגי הברידג'סטון הרחבים (225 מ"מ) מספקים אחיזה טובה, תגובות השלדה צפויות וברגע שמתרגלים למהלך הדוושה הארוך והרך יחסית, הבלמים יעילים. ההגה לעומת זאת חסר כל היזון חוזר.
- מנוע: טורבו-בנזין, 4 צילינדרים, 1.5 ליטר
- הספק: 170 כ"ס ב-5,500 סל"ד
- מומנט: 28 קג"מ ב-3,000 סל"ד
- תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה קדמית
- אורך: 465.5 ס"מ
- רוחב: 189 ס"מ
- גובה: 166.4 ס"מ
- בסיס גלגלים: 276.7 ס"מ
- משקל עצמי: 1,600 ק"ג
- נפח תא מטען: 507 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 9.6 שניות, 195 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 13.1 ק"מ לליטר, 173 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר: 173 אלף שקל
