אחרי שנה של שיא במכירות רכבים חשמליים, נרשמת בחודשים האחרונים האטה – לא רק בישראל, אלא גם באירופה. אחת השאלות המרכזיות שנשאלות היא האם תשתיות הטעינה עומדות בקצב החדירה של הרכב החשמלי, ואם לא – האם הן תורמות לירידה בביקוש.
צפייה בתוכן הזרם נחלש: הביקוש לחשמליות בנסיגה, ומה עם תשתיות הטעינה?
לדברי אודי אליהו, מנכ"ל אפקון תחבורה חשמלית, "אנחנו עסוקים בלפרוס תשתיות טעינה בכל רחבי ישראל – ברחוב, בקניון, בתחנת דלק. מתוך ראייה שמתישהו יהיו פה מיליון רכבים חשמליים. היום אנחנו בסביבות ה־200 אלף". הוא מוסיף: "נראה כאילו הגענו לרף של 200 אלף וכולם משכו באמברקס. אני מאוד מקווה שזה עונתי. המדינה לא עושה מספיק, והרגולציה חייבת לעזור כדי להמשיך לדחוף קדימה".
שרגא כץ, מנכ"ל EV-Edge, מאשר את ההאטה, אך מדגיש: "יש מספיק עמדות טעינה, גם מהירות וגם איטיות. הביקושים לטעינה עולים – ואנחנו מגיבים בהתאם. אנחנו לא מקדימים ולא מאחרים – פשוט עוקבים אחרי הביקוש". לדבריו, הסנטימנט הצרכני מושפע גם מהמדינה: "העלו את מס הקנייה, את אגרת הרישוי, ויש דיבורים על מס נסועה. המסר ללקוח ברור: המדינה לא תומכת ברכב חשמלי כמו פעם. זה לא מעודד רכישה".
יובל מן, מנכ"ל גריבו, מציע פרספקטיבה אחרת: "הבעיה היא לא רק רגולציה או פריסה. הבעיה היא חוויית השימוש. מי שאין לו מטען בבית שואל אם שווה לו לקנות רכב חשמלי – והתשובה ברשתות כמעט תמיד: לא. זה מצביע על צורך לשפר את חוויית הטעינה הציבורית. בלי זה, לא תתרחב החדירה לשוק".
מנגד, נחום יהושע, ראש אגף תחבורה חשמלית במשרד האנרגיה, שומר על אופטימיות: "אנחנו לא חוזרים אחורה. נכון שיש האטה, אבל זה זמני. החשמל הוא העתיד. יש כבר 1,200 נקודות DC וכ־5,000 AC. כן, יש מה לשפר – אבל ההשקעה בתשתיות נמשכת, גם בבתים משותפים וגם במתחמים ציבוריים".
אחד הנושאים החמים בדיון היה נושא הסדרת האפליקציות והתשלום. הצעת חוק חדשה שואפת לחייב את חברות הטעינה לשקיפות ושימוש באפליקציה אחודה. הדעות חלוקות – חלק מהנוכחים תומכים ברעיון, אחרים מזהירים מפגיעה בתחרות.
"אנחנו צריכים לדעת איפה הנהג טוען, מה הצרכים שלו, ולפי זה לבנות תשתיות", הסביר אודי. "אם נשתף את כל המידע הזה – נאבד את הקשר עם הלקוח, וזה בולם את השוק".
שרגא הוסיף: "המידע צריך להיות שקוף, כן – אבל חייבים גם להכיר את הנהג. אחרת אי אפשר לדייק את השירות".
יובל אלעזר, מנכ"ל סונול EVI, הוזמן גם הוא לדיון אך נבצר ממנו להשתתף עקב אילוצים טכניים. עם זאת, ביקשנו גם ממנו התייחסות לנושאים שעלו. "הסיבות להאטה בביקוש כוללות צמצום הכדאיות ברכישת רכב חשמלי, בעקבות העלאת המיסוי על הרכבים והעלאת אגרת הרישוי, לצד רכישה מקדימה של רכבים בסוף 2024", אמר אלעזר. "מוקדם לקבוע אם נחזור לאחוזי חדירה גבוהים כפי שראינו ב 2024, אבל אנחנו עדים לעלייה משמעותית בהצטיידות ציי הרכב ברכבים חשמליים, מגמה חיובית שתסייע לייצוב אחוז החדירה".
בנוגע להצעת החוק בנושא אפליקציית הטעינה האחודה אמר אלעזר כי "שוק הטעינה הציבורית הוקם, מתופעל וממשיך לצמוח הודות למעט שחקניות מרכזיות בשוק, ביניהן סונול EVI. יחד השקענו מאות מיליוני שקלים. מאחורי הצעת החוק עומדת ההנחה כי צרכנים נדרשים להחזיק היום במספר גדול של אפליקציות, שהינה שגויה מיסודה. כך לדוגמא, לקוח המחזיק באפליקציה של Sonol EVI ימצא עמדות טעינה מהחרמון ועד אילת, אם באזור מסוים הפריסה שלנו חסרה, אזי שימוש באפליקציה של אחת המתחרות המובילות מבטיח "כיסוי מלא", משמע שהלקוחות נדרשים לאפליקציה בודדת ולכל היותר לשתיים.
"הכנסת גוף שלישי שיציע אפליקציה אחודה, הינו מהלך שיפגע בענף – לא רק שישית על הצרכנים עלויות נוספות בגין 'עמלת תיווך' שהגוף יגזור, אלא גם יפגע בשחקניות הנוכחיות בשוק שעד כה הניעו אותו".
