- במה נהגנו: פורד קאפרי EV
- מתחרים: טסלה מודל Y, יונדאי איוניק 5, פולקסווגן ID5
- מתי אצלנו: במהלך השנה
- מחיר משוער: 250 אלף שקל
- בעד: עיצוב, ביצועים, יכולת דינמית
- נגד: איכות חומרים, תפעול
לא ברור כמה מקוראי שורות אלה היו בני עשרה בשנות ה-70 המאוחרות בואכה שנות ה-80. אפשר להמר שמשהו כמו 15%, אולי קצת פחות. מתוך אלה, ספק אם אפילו חצי אחוז מסוגל להצמיד את השמות גורדון ג'קסון, מרטין שואו וליאם קולינס לעולם הרכב. או לתקופה, או למשהו. מצד שני, אין שום ספק שחובבי הרכב שבהם, אלה שריפדו את קירות החדר הפרטי בפוסטרים של קונטאש וטסטה רוסה, זוכרים בערגה סדרת טלוויזיה משטרתית בריטית בשם "המקצוענים". שואו וקולינס הבלשים הנועזים, ג'קסון הבוס.
לא הייתי מטריח אתכם לנוסטלגיה הלא ממש מסעירה הזו, אם לא היה מדובר כאן בפורד קאפרי. סטרסקי והאץ' עם גרנד טורינו, סוני קרוקט וריקו טאבס עם קונטאש וטסטה רוסה, וצמד הבריטים שלא דופקים לאף אחד חשבון עם פורד קאפרי, גרסת העילית, 3.0 ליטר. אני לפחות לא הצלחתי להוריד את העיניים מהמסך ונשבעתי שיום אחד תהיה לי כזו. מכוניות אחרות הגיעו והלכו, רובן טובות לאין ערוך מהקאפרי הזו, כך שהיום הזה ממש לא הגיע. ועדיין, זו מכונית של עידן נהדר.
רגע, עוד כמה מילים על המכונית ההיא של סוף שנות ה-60 ותחילת ה-70. למעשה, אירופית שהעתיקה את המתכון של המוסטנג האמריקאית: עיצוב מרהיב ומחיר נגיש הודות למכלולי מדף מוכרים. שילוב שקרץ במיוחד לצעירי הבייבי-בום שלאחר מלחמת העולם השנייה, שהגיעו סוף-סוף לגיל שבו יכלו לרכוש לעצמם מכונית וחיפשו לא רק עגלה שתביא אותם מנקודה לנקודה, אלא גם כזו שתעורר רגש, תייצר חשק ותהווה סמל סטטוס רחמנא ליצלן.
והקאפרי הייתה בדיוק כזו. עם מגוון גדול של גרסאות, מבסיסיות ומשעממות מבחינת ביצועים, ועד לספורטיביות לכל דבר ועניין. מכונית שזכתה פעמיים באליפות אירופה למכוניות סלון (1972-1971) והייתה סופר פופולרית. זהו, ההיסטוריה המילולית והמעשית מאחורינו, ואפשר להתקדם.
פורד מחזיקה בהיסטוריה עשירה שכוללת לא רק מכוניות שעשו לעצמן שם בסדרות טלוויזיה ממכרות, אלא גם בשורת פיתוחים וחידושים. ובכל זאת, כיום היא מוצאת עצמה משתרכת מאחור בכל הקשור להיצע דגמים חשמליים. נכון, במוסטנג מאך-E נסענו כבר לפני כמעט שש שנים, דגם – שאין לו שום קשר למוסטנג בנזין – שהקדים מעט את זמנו בקטגוריית הפנאי חשמל הפופולרית כל כך כיום.
אבל כמו לא מעט יצרניות אחרות (היי ב.מ.וו, הלו ניסאן, מה קורה יגואר), מאז נרשם קיפאון והופסק פיתוח דגמים נוספים. וזו כמובן הייתה טעות שעליה פורד משלמת כעת. כי בניסיון לענות על הביקוש לחשמליות באירופה, הוחלט לקצר תהליכי פיתוח ולחזק את הקשרים עם המתחרה פולקסווגן. זו שתעניק לאמריקאים פלטפורמה חשמלית ייעודית (MEB) עבור שני דגמים שבעידן אחר שכנו בצמרת הבנזין – אקספלורר על בסיס ID4 והקאפרי שבה אנחנו נוהגים כעת, על בסיס האח המסוגנן ID5. פס הייצור של שניהם אגב ממוקם בקלן, בגרמניה, והושקעו בו 2 מיליארד דולר.
למרות שפורד מסוגלת לחדש אייקונים היסטוריים באופן מוצלח (כן, ברונקו), מראה הקאפרי חשמל לא מזכיר במאום את המקור, למעט השם שמתנוסס מלפנים ומאחור. אל תחפשו כאן נוסטלגיה, כי לא תמצאו אחת. אבל הוא כן מרשים בפני עצמו, בין היתר בזכות מניפולציות עיצוביות כמו פס שחור שמחבר בין יחידות התאורה ומייצר אשליית רוחב, פסי הגנה שחורים סביב המרכב לאשליית גובה וצביעה שחורה לקורות A לטובת מראה דינמי. התוצאה מוצלחת יותר מזו שניבטת בתמונות. האמינו לנו.
גם בסביבת הנהג לא תמצאו בדל רומנטיקה, אבל היא מודרנית ומרשימה. עם מסך מגע ענק ("14.6) בעל מנגנון זווית הטיה יעיל. הוא רק מוצב נמוך למדי וחלק מהאייקונים, ובהם למשל בורר מצבי נהיגה ומערכות הרכב הלא בדיוק זניחים, קטנים מדי ופוגעים בנוחות התפעול. כך גם לגבי המתגים על ההגה שלא ברור כמה לחץ צריך להפעיל עליהם כדי שיעבדו.
עד כאן זה בסדר למדי, ומכאן זה הופך לקצת פחות. והאחריות היא על פולקסווגן שתרמה לקאפרי לוח מחוונים צנוע מדי ("5) ובעיקר את מנגנון פתיחת חלונות הגרוע בעולם שחוסך מתג אחד מתוך הארבעה הרגילים, אבל דורש הפעלת מתג מיוחד שבוחר בין חלונות קדמיים לאחוריים. אנחנו חייבים להחליף מילה בצד עם מי שהתלהב מהרעיון הזה ואמר לעצמו – "וואו, איך לא חשבו על זה קודם". איכות חומרי התא אינה אחידה עם פלסטיק מחוספס ונוקשה בדיפוני הדלתות לצד יריעות מוצלחות יותר.
תנוחת הנהיגה טובה יחסית, אבל אפשר היה להתרגל לעוד תמיכה צידית, ולקורות A פחות רחבות שפוגמות בשדה הראייה בפניות שמאלה. אפשר היה גם להשתמש בשמשה אחורית גדולה יותר. חד משמעית. אפרופו, הממדים כמעט זהים לרכב הפנאי של פולקסווגן, ובדומה לו יש ים של מקום עבור היושבים מאחור. לרגליים ולראש. תא המטען הגדול (572 ליטר) כולל תא ייעודי לכבל טעינה ולא, אין שום מקום אחסנה מתחת למכסה הקדמי.
גם מערכת ההנעה זהה לפולקסווגן, עם בחירה בין הנעה אחורית (286 כ"ס) או כפולה (340 כ"ס), ואנחנו יכולים לאשר שגם עם הנעה אחורית הקאפרי מהיר. מאוד. הוא מהיר מהמקור הגרמני ב-0.3 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש (6.4 שניות), ויגלח עוד 1.1 שניות בגרסת הנעה כפולה. אבל זה די חסר משמעות. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לעומת זאת, מתקדמת מזו של האח הגרמני, והיא מציעה שני מצבים שמופעלים מבורר מצבי הנסיעה (לפנים-אחור-חניה) הממוקם בסמוך להגה. אוטומטי שמשנה את העוצמה בהתאם לחסרי החיים שנוהגים לפניכם במכוניות עם שם פחות סקסי ומשדרים לרדאר שייזהר, ומצב מוגבר (B) ולא ממש כוחני אבל נעים יותר עבור הנוסעים.
סוללת 77 קוט"ש מבטיחה 627 ק"מ תיאורטיים, בדגש על תיאוריה שכן כל נתון שנציין כאן, זכאי לתוספת בערבון מוגבל. רק בארץ נדע כמה הוא צורך בפקק אחר הצהריים של איילון ובזה של הבוקר ברחוב אבן גבירול. טעינה מהירה (135 קילוואט) תמלא אתכם מ-10% ל-80% תוך חצי שעה.
פורד עשתה לעצמה שם של קפדנית היסטרית בכיול מערכות מתלים. פוקוס, פיאסטה, מונדיאו הן דוגמאות מהעבר הלא ממש רחוק, אסקורט וקאפרי מעידן זקן יותר. ואיזה כיף לגלות שזה ממשיך גם בעידן החשמל. פורד טוענת שהמכונית שבה אנחנו נוהגים כרגע עברה סדרות מפרכות במסלול הניסויים המפורסם בלומל, בבלגיה, הכולל כ-100 ק"מ של קטעי אספלט מכל סוג ומין, לרבות כאלה שמדמים אוטבאן גרמני וכבישי הרים מפותלים בארדנים. יכול להיות, אבל היכן ואיך עשו את זה קצת פחות מעניין – והרבה פחות רלוונטי – מאשר התוצאה הסופית המאוד מרשימה.
כיול מתלים מוצק, זוויות גלגול צנועות יחסית ולמרות הגה ארוך מדי (3.5 סיבובים מנעילה לנעילה), תחושת הביטחון נוכחת מהרגע הראשון. אל תטעו, היא עדיין שוקלת 2.1 טון לפני נוסעים שיצאו הרגע משיפודייה באור יהודה, וזה בהחלט מורגש. אבל יחסית למתחרותיה, היא אחת החשמליות היותר ראויות דינמית שפגשנו.
אותה תחושה מעוררת ביטחון נרשמת לזכות הגומי שפורד בחרו, אחד הפרמטרים הקריטיים, בעיקר בחשמליות כבדות עם כוח בלתי נגמר מרגע הלחיצה הראשונה על דוושת ימין. כאן אלה קונטיננטל אקו קונטקט 6 רחבים יותר מאחור (255) מאשר לפנים (235), בחירה די מקובלת לדגמים עם יומרה ספורטיבית.
הם לא מונעים ממנה אמנם להתבלבל קצת על אספלט רטוב תוך האצה חזקה, ולהחליק את האחוריים המסוגננים החוצה מהפנייה בהיגוי יתר קליל, שבקרת היציבות היעילה בדרך כלל לא ממש מצליחה לנטרל. לא נחמד אם זה קורה בהפתעה. גם השימוש בבלמי תוף מיושנים מאחור (לא נמאס לכם מזה פולקסווגן?) לא פוגם בהנאה מהנהיגה, שלגמרי נוכחת כאן.
כן, אנחנו יודעים, היא חשמלית בלי V6 גרוני שעושה צמרמורת מתחת לגשרים. בכל זאת, אנחנו ב-2025. אה, והיא גם נוחה למדי, למרות חישוקי "20, צמיגים רחבים ואותו כיול נוקשה יחסית שעליו חפרנו לכם כבר קודם. ויש לה גם רדיוס סיבוב מצוין, צנוע אפילו מזה של פיאסטה. יופי למי שצריך לחנות ברחובות צפופים.
ככה שלמרות שקאפרי החשמלית לא מצליחה וגם לא ממש מנסה לעורר רגשות נוסטלגיים בעידן החשמל כפי שעושות רנו עם ה-5 וה-4 או פיאט עם ה-600e (נשכח לרגע מהבחירה הלא לגמרי נוחה לנו בשם הדגם) והפנדה, היא עדיין מתגלה כאחד מהדגמים המשובחים בקטגוריית פנאי חשמל, עם עיצוב ייחודי, ביצועים טובים ואיכויות נסיעה משובחות.
עכשיו נראה אותה מגיעה ארצה והולכת מכות עם חבורת הסיניות שמציפה לא רק את הכביש אלא בעיקר את קטגוריית הפנאי חשמלי. כשהן מחזיקות בתג מחיר נמוך משמעותית ומציעות לא פחות אבזור, מקום ואפילו ציוני בטיחות מרשימים. ואם תהיתם, אנחנו מוכנים לשים את הכסף שלנו עליה, לפחות בחלק מהמקרים.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 77 קוט"ש
- הספק / מומנט: 286 כ"ס / 55.6 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 463.4 ס"מ
- רוחב: 187.2 ס"מ
- גובה: 162.6 ס"מ
- בסיס גלגלים: 276.7 ס"מ
- משקל: 2,114 ק"ג
- נפח תא מטען: 572 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 6.4 שניות
- מהירות מרבית: 180 קמ"ש
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: 250 אלף שקל
