מוסף הרכב 4.25 – ריינג' רובר ספורט SV (בלעדי)

• במה נהגנו: ריינג' רובר ספורט SV
• מתחרים: פורשה קאיין GT-טורבו, אודי RS Q8, ב.מ.וו X5M
• מתי אצלנו: עכשיו
• מחיר: החל מ-1.6 מיליון שקל

• בעד: ביצועים, יכולת דינמית
• נגד: לא מספיק שונה ויזואלית

כשהריינג' רובר ספורט הוצג לראשונה לפני שני עשורים, הוא היה בן חורג במשפחת רכבי השטח של היצרנית הבריטית. אם לדמות זאת למשפחת המלוכה הבריטית, אז בעוד הריינג' המקורי הוא הנסיך וויליאם, הספורט היה הארי. ילד שני שחייב להיות שונה, מיוחד ופרובוקטיבי כדי למשוך תשומת לב ולבלוט מול אחיו המושלם, בועט במוסכמות ארוכות השנים של שושלת האצולה. במקרה של לנד רובר הוא היה הראשון שפזל במובהק ליכולת כביש גבוהה, שכמובן באה על חשבון העבירות בשטח. הקליים-טו-פיים של המותג.

עבור חסידי לנד רובר מדובר היה בחילול הקודש. תארו לכם שבלנסטון יחליטו פתאום לייצר נעלי עקב, שפורשה תייצר רכב פנאי. רגע. לנד רובר עשתה בעצם את מה שכל יצרניות היוקרה האחרות, וגם יצרניות הספורט, וגם יצרניות הפאר, החליטו לעשות. כי כסף וזה. לפנק את קהל היעד ברכב פנאי שנראה כמו שטח אבל בעצם יודע בעיקר לנסוע ממש מהר על הכביש.

ועובדה. הספורט, שרחוק היה מה-DNA של ריינג' רובר כמו שמנה צמחונית רחוקה מתפריט של ה"מיט בר", הפך לנחשק הרבה יותר מאחיו הבכור והכניס כסף רב וחשוב מאוד לקופה ההולכת ומצטמקת של היצרנית. עד כדי כך שלנד רובר החליטה לייצר בהמשך גם את הוולאר והאיווק, שני דגמים נוספים שמזוהים יותר עם בתי קפה בהרצליה פיתוח ופחות עם משעולי הרים בהיילנדס של סקוטלנד.

עכשיו אנחנו כבר בדור השלישי של הספורט, כעת עם גרסת קצה ספורטיבית ממש המכונה SV (ר"ת של Special Vehicle), הדגם החזק והמהיר (והמיוחד) ביותר בתולדות היצרנית הבריטית, כזה שמשתמש בשורה ארוכה של רכיבים מכאניים אקזוטיים של ממש, כולם מיועדים לאספלט, חלקם אפילו למסלול המרוץ.

רגע, לא היה משהו דומה בשם SVR בדגם הקודם? ובכן כן, רק שהבידול העיצובי בדור הזה מסתכם בפגושים אגרסיביים יותר עם מסיט אוויר מלפנים ורביעיית מפלטים מאחור. אפילו את השימוש בקרבון למכסה המנוע לנד רובר הצניעה הפעם על ידי צביעה מלאה. אז לא, כמעט שאין כאן הבדלים בהשוואה לספורט דיזל של השכנים, אלה שמתגוררים במגדלי אקירוב. לפחות בחניה, עד שתניעו.

גם סביבת הנהג דומה, מדי. נכון, יש תצוגה שונה בלוח המחוונים הדיגיטלי ("13.7), עם מד G מיותר. יש גם מנופי שליטה ידנית גדולים בהילוכים (המוארים באדום במצב נהיגה ספורטיבי, איזה יופי) ומושבים קדמיים עם תמיכה משופרת ורעידות מובנות בהתאם לצליל מערכת השמע של מרידיאן, כדי להבטיח חוויית שמע רב-ממדית. את אנשי לנד רובר היא מאוד מרגשת, וכנראה זו הסיבה שהם הקדישו לה חלק משמעותי מהמצגת. אותי זה עניין פחות, וגם גרם לי לקצת חששות מחוויית נהיגה פושרת. אחרי הכל, אם אתה זקוק לאפקטים כדי להעצים יכולת דינמית, כנראה שהיכולת לא מרשימה מספיק בפני עצמה. לא ככה?

במילה אחת, לא. בשתי מילים, ממש לא. בשונה מהגישה של חטיבות הביצועים הגרמניות מבית M ו-AMG, לנד רובר נמנעה מסיוע חשמלי ולכן נחלצה מנשיאת סוללות כבדות ומכבידות. היא כן בחרה להשתמש באחד ממנועי הבנזין הטובים ביותר של זמננו – V8 כפול מגדשים בנפח 4.4 ליטר, תרומת לא אחרת מב.מ.וו M5. עם 635 כ"ס – שהם 60 יותר מה-V8 עם מגדש-על בריינג' ספורט SVR היוצא – הוא מספק דחף אדיר בכל מצב. עד כדי כך שקשה עד בלתי אפשרי. למצות את היכולת שלו על כבישים ציבוריים.

גם הביצועים טובים משמעותית לעומת העבר, עם 3.8 שניות בלבד ל-100 קמ"ש, בדרך ל-290 קמ"ש מרביים. אלה מספרים מאוד מרשימים, בכל קנה מידה, גם אם המתחרה הכי ישיר שלו, פורשה קאיין טורבו GT, יהיה מהיר יותר ברמזור (3.3 שניות ל-100 קמ"ש) ובאוטובאן (300 קמ"ש מרביים). לביצועים האלה אחראית גם תיבת שמונה הילוכים אוטומטית משובחת מבית ZF, עם תגובות סופר מיידיות ואקסטרה מרשימות במצב אוטומטי, או בשליטה ידנית נוחה דרך המנופים מאחורי ההגה, מהירה כמעט כמו תיבה כפולת מצמד רק בלי המינוסים של האחרונה. ההנעה כפולה קבועה, אחורית בבסיסה עם העברת כוח לפנים לפי דרישה, דיפרנציאל מוגבל החלקה מאחור וללא הילוך כוח. די נו, אף אחד לא צריך כזה בריינג' ספורט, בחייאת.

אף אחד גם לא באמת צריך סעפת פליטה אקטיבית עם צליל ארטילריה של מלחמת עולם שבכל זאת צנוע יותר מזה של ה-SVR. כנראה בגלל תקנות זיהום אוויר ושמירה על איכות האוזניים של עוברי האורח. הוא גם מבטיח להיות חסכוני יותר בדלק, הודות למערכת היברידית קלה (48V) שנוספה. וזה מעניין בדיוק את אותם אנשים שקונים אותו ומוטרדים מעליית מחיר הדלק. שזה בערך קצת פחות מאף אחד.

ה-SV הוא דגם ראשון שלנד רובר מציגה מאז מונה לתפקיד המהנדס הראשי בחברה מאט בקר, מי שנחשב בתעשיית הרכב הבריטית לגורו של ממש בכל הקשור לכיול מערכות מתלים ושלדה. ממש במקרה הוא גם הבן של רוג'ר בקר, מי שנחשב לאחד המהנדסים הגדולים בהיסטוריה של לוטוס, האחראי על פיתוח המכוניות המפורסמות ביותר שלה כמו האספרי והאליס. וכמו שהעגבנייה לא נופלת רחוק מאוד מהשיח, גם בקר ג'וניור עשה קריירה מופלאה בלוטוס. ואז עבר לאסטון מרטין ב-2014 ושיפר שם משמעותית את היכולת הדינמית של אקזוטיקת הספורט הבריטית. ובשלוש השנים וחצי האחרונות הוא עובד בלנד רובר. תשאלו למה אני מקדיש פסקה שלמה למשפחת בקר, והתשובה היא שכשאחד מהם חתום על רכב מסוים, אני מצפה למשהו ממש מיוחד.

בכל מה שקשור לברזלים, ההשבחה שעבר ה-SV אכן גדולה ומשמעותית מכל מעבר דור אחר שלנד רובר הציגה בעבר. המתלים בגיאומטריה שונה, עם מפסקי סרנים מורחבים (ב-1.2 ס"מ מלפנים ו-1.9 ס"מ מאחור) וקפיצי אוויר בכיול שונה, מרכב מונמך (בין 1 ל-2.5 ס"מ בהתאם למצב הנהיגה), והם נתמכים במערכת בולמי זעזועים מתקדמת, מחוברים אחד לשני באמצעות צינורות הידראוליים (ימין-שמאל ולפנים-אחור). זה סידור דומה לדגמי קצה של מקלארן, ואני חושב שזה אומר פחות או יותר הכל.

הם מאפשרים כך שליטה על המהלך והשיכוך באמצעות הקשחה מיידית או ריכוך מהיר כברק של כל יחידה בנפרד, תוך ויתור על מוטות מייצבים. מאוחר יותר אגלה שהם אכן עושים קסמים, ודואגים שהמרכב הכבד והגדול יישאר מפולס לחלוטין כמעט ללא קשר לעומסי הפנייה או תאוצה ובלימה. עזבו 2.5 טונות של משקל עצמי. מרכז הכובד כאן מתנוסס מעלה, ומהווה אתגר גדול עוד יותר. נוחות הנסיעה אגב מצוינת, כמו בספורט הרגיל והמרשים מאוד בפני עצמו.

אפרופו משקל, אם אתם בעניין של להקטין אותו, תמיד עומדת לרשותכם האופציה לרכוש ארבעה חישוקי "23 עצומים מקרבון. גלגלים כאלה שעליהם מרכיבים צמיגים. זה יעלה לכם רק 100 אלף שקל ויחסוך 35.5 ק"ג מהמשקל הבלתי מוקפץ. לא שאנחנו ממליצים או חושבים שאחרת תרגישו שחסר לכם משהו, אבל רגע של רצינות. זו בכל זאת מסה שנמצאת באופן קבוע בתנועה ולכן הפחתה שלה מסייעת משמעותית לפעולה יעילה בהרבה של המתלים, ושמירה על מגע אחיד ורציף של הגומי הדביק – מישלן פיילוט ספורט S5 במקרה זה – עם האספלט. מצד שני, אם חלילה תיסעו בתל אביב ותפגשו בבור תמים או בשבר אספלט שהסתננו להם לרחובות העיר הסלולה למופת, תגלו מיד מה זה עושה להשקעה שלכם. רמז, לא דברים טובים.

אופציה שכן הייתי מסמן עליה וי הם בלמים קרמיים – מלפנים עם קאליפר של שמונה בוכנות מבית ברמבו ודיסק בגודל 440 מ"מ – שמספקים יכולת האטה פנומנלית גם בהתעללות ממושכת, וחוסכים עוד 34 ק"ג מהמשקל הבלתי מוקפץ. וזו הייתה פינתנו "איך להשקיע משהו כמו 50 אלף שקל בכל פינה של רכב שעולה ממילא 1.6 מיליון".

עכשיו לחדשות הפחות משמחות. מסלול הנהיגה שלנד רובר אירגנה עבורנו כלל פיסת אספלט צרה המדמה תחרויות טיפוס גבעה. ככה בא להם. רחוק מאוד מהאידיאל שאומר מסלול מרוץ מסודר עם המון רוחב אספלט ויכולת להאיץ ברכב הכבד עד הקצה, ולבלום ברגע האחרון ללא חשש.

ובנוסף לכל הצרות אירגן לנו גנרל חורף כביש רטוב וחלק מדי. בשורה התחתונה, קחו פרארי 12Cilindri למסלול ג'ימקאנה במגרש החניה של קניון בעפולה, וקיבלתם פחות או יותר את אותם תנאים. אה, וגם ההגה ימני.

בניגוד אליי, ה-SV לא ממש התרגש מהתנאים המאתגרים. כמו מכוניות ספורט טובות אחרות עם סט מרשים של מכלולים מעולים, גם הוא מסוגל להעניק את אותה תחושה מוכרת של התכווצות סביב הנהג. ובכך הוא שונה מהותית – עד כדי כך שהוא כמעט מכונית אחרת לגמרי – מהספורט הרגיל. על גלגל ההגה מוצב מתג "SV" שלחיצה עליו מעבירה את כל המערכות למצב האגרסיבי ביותר, ויש גם מצב "מסלול" (TracDSC) שמקטין את מידת ההתערבות של בקרת היציבות – האגרסיבית מדי בדרך כלל – השומרת על פתאים. אפשר לנתק אותה גם לחלוטין, אם ממש בא לכם.

למערכת ההגה יחס ישיר יותר, ובכך הוא הופך למהיר ומדויק בהרבה, בעוד היגוי אחורי הוא ציוד תקני ומאוד מבורך, עם כיול אגרסיבי יותר. עד כדי תחושה של שבירת חוקי הפיזיקה, עם היענות לא ממש נתפסת של החרטום הענק והכבד לשינויי כיוון. גם בעיר זה ממש לא רע, והוא מקטין את קוטר הסיבוב ב-1.6 מטר (10.9 מטר), צנוע ממשפחתית קומפקטית.

הורדת הכוח לאספלט מרשימה מאוד כצפוי מגומי במידה 305 מאחור והנעה כפולה עם מתלים אקזוטיים, ומאפשרת לפתוח מצערת מאוד מאוד מוקדם ביציאה מהפנייה, מהר יותר וחזק יותר מכפי שאפשר היה לצפות. ולדואגים, בלי תת היגוי שמקרב במהירות את מעקה הבטיחות. אחרי הכל, ה-SV הוא ללא רק החזק והמהיר ביותר שלנד רובר ייצרה מעולם, הוא גם הכי ספורטיבי ודינמי, באופן שממש מאיים על ההגמוניה של פורשה. ומה שממש חביב עלינו הוא שהספורט החדש הזה עושה את כל זה כמעט בלי פוזה ויזואלית. עד כדי כך שעל אף שאיני חסיד של דגמי פנאי ביצועים, ה-SV הזה גרם לי לחשוב על כך מחדש.

• מנוע: V8, טווין-טורבו בנזין, 4.4 ליטר
• הספק: 635 כ"ס ב-7,000 סל"ד
• מומנט: 76.5 קג"מ ב-1,800 סל"ד
• תמסורת: 8 הילוכים אוטומטית
• הנעה: כפולה קבועה
• אורך: 497 ס"מ
• רוחב: 204.7 ס"מ
• גובה: 181.4 ס"מ
• בסיס גלגלים: 299.8 ס"מ
• משקל עצמי: 2,560 ק"ג
• נפח תא מטען: 647 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 3.8 שניות, 290 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 8.2 ק"מ לליטר, 274 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 6
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
• מחיר: 1.6 שקל