אין דרך אחרת להגדיר את חדירתו של הונדה X-ADV 750 לשוק הדו-גלגלי הישראלי, למעט "הצלחה פנומנלית". ולא שההישג הזה היה צפוי, שכן מדובר בכלי שהגדיר מחדש קטגוריה שלמה של קטנועים, כזה שמצא עצמו מתמודד עם להיט היסטורי בדמות ימאהה T-MAX הבלתי עציר, ומי שדרש התאמת-סגנון מרוכביו. אחרי הכל, למעט מספר יציאות בודדות ואזוטריות במהלך השנים, קטנועים יועדו לאספלט בלבד. ולפתע, יש עוד.
כעת הוא מגיע אלינו כשהוא מעודכן ל-2025 ולצדו נציג פחות ייחודי, אבל עם אחוזי זהות גבוהים מאוד לקטנוע הדו-שימושי המצליח. גם הפורזה 750 סמ"ק התחדש ובכל מה שנוגע למחלקת המכאניקה, נהנה מאותן התאמות. סיבה מעולה לקחת את שניהם לסיבוב ולרוץ לספר לחבר'ה.
הסיפור של ה-X-ADV התחיל אי שם ב-2017, כשהונדה הציגה לעולם ייצור כלאיים שזכה להרמת גבה גלובלית. ספק קטנוע, ספק אופנוע, עם מנוע טווין מה-NC750 (עוד כלי ייחודי), הנעת שרשרת, חישוקי שפיצים וכידון ברוחב של נשר אמריקאי. וגם עם תיבה אוטומטית כפולת-מצמד (DCT) בעולם של ואריאטורים שלא מאפשרים שליטה על יחסי העברת הכוח, בתוספת עיצוב כמו-שטח-קרבי ואפילו יכולת לא זניחה במקום בו האספלט מסתיים.
וכל זה בגוף של קטנוע על כל מגבלותיו (ויתרונותיו). בזמן שכל המתחרים מייצבים את הכוונת על ה-T-MAX, לבחור דווקא בכיוון שונה לגמרי, מצריך לא רק הרבה אומץ אלא גם הבנה שמסחרית העסק עלול להתפוצץ בפנים. לא משהו שיצרנית הכלים הדו-גלגליים הגדולה בעולם מאז ומעולם בערך, יכולה או רוצה להרשות לעצמה. קטנוע דו-שימושי עם אלמנטים עיצוביים של אופנוע הרפתקה, מנוע מפלצתי (ביחס לקטנועים) ומחיר גבוה – כדאי היה שהעסק יצליח.
ולומר שזה הצליח יהיה סוג של אנדרסטייטמנט מהמעלה הראשונה. אמנם, התגובות הראשוניות נעו בין בלבול לפליאה, אבל אלה הוחלפו חיש קל בתשואות. ה-X-ADV הפך לכלי השלישי הנמכר ביותר של היצרנית באירופה כבר בשנתו הראשונה, תוך שהוא מקים בעצמו קטגוריה שתזכה במהירות למתחרים-מעתיקים. בדיוק, במקום להעתיק את ההצלחה של המתחרים, הונדה בחרו לייצר בעצמם מושא לשכפול.
והפורזה? ב-2021 הצטרף אח קונפורמיסט, ממשיכו הרוחני של האינטגרה 750 הקשיש. ולא קשה מדי להבין מדוע הוא אח תאום מכאנית, שחולק את מרבית המכלולים עם ה-X-ADV. עלויות כמובן. יחד עם זאת, הוא בנוי לגמרי אחרת: נמוך יותר, מוכוון אספלט, עם משקף גבוה, מתלים נוקשים יותר וצמיגי כביש. או כפי שבימאהה כינו אותו – "הנה עוד מתחרה ב-T-MAX, מה כבר חדש?".
נתחיל ב-X-ADV. ראשית הוא קיבל חזית מעודכנת עם מאותתים שעברו אל תוך הפנסים, יחידת תאורה קדמית צרה וחדשה ובכלל, מראה "נקי" יותר, מעט פחות "תראו אותי". כי אין בכך צורך. אבל אף אחד לא יטעה, גם במבט חטוף זהו הונדה, גם אם פיג'ו וסאן יאנג (אם לנקוב בשמות שני מותגים בלבד) בחרו לטבול את מכחולי העיצוב בסגנון האדוונצ'ר.
הונדה טוענת כי יחד עם שינויי התכנון והעיצוב, עניין התאורה זכה לשדרוג עוצמה ונראות. ולפחות על-פי תגובות הנהגים שחלמו בשלווה במסלול השמאלי עד שקיבלו שפריץ אור במראה, הם צודקים. ומה עם הפורזה? כאן הרענון בולט ומשמעותי בהרבה. החזית חדשה לגמרי, קרבית יותר, מלוטשת לעומת הדור היוצא. הפנסים משתלבים בפלסטיקה באופן הרמוני, המראות עלו לכידון ולטענת הונדה, היכולת האווירודינמית משופרת.
מה שלא השתנה (ולא בטוח שצריך לשנות) הוא המנוע. זהו עדיין אותו טווין מוכר בנפח 745 סמ"ק שעודכן לתקנות זיהום מחמירות (+Euro5) עם 58 כ"ס ב-6750 סל"ד ו-7.04 קג"מ ב-4,750 סל"ד. מערכת הבלימה, המתלים והחישוקים נשארו זהים – "17 מלפנים, "15 מאחור בשני הכלים. ההבדל: ב-X-ADV מותקנים ברידג'סטון AX41T דו-שימושיים, הפורזה נועל פירלי Diablo Rosso Scooter בעלי אוריינטציה ספורטיבית מובהקת.
מסך ה-TFT עבר מתיחת פנים ונלקח ישירות מהטארנסאלפ 750 החדש. לכן הוא חד, בהיר ונראה טוב יותר גם בשמש ישירה, עם יכולת להתחבר לסמארטפון דרך אפליקציה ייעודית של הונדה. אבל באופן די תמוה (עדיין) אין חיבור לאפל ואנדרואיד. זאת בזמן שהונדה מסוגלת ליישם זאת באפריקה טווין. בעידן בו כלי חשמל ביתיים יודעים להתחבר לתוכנת הניווט וויז, כלים דו-גלגליים שעולים כמעט כמו מכונית קטנה (87 אלף שקל ל-X, הפרוזה עולה 78 אלף שקל), לא מאפשרים זאת. להונדה הפתרונים.
ויש לנו עוד עצות להונדה. למשל שקע טעינה בחלק הקדמי והנגיש של הכלי. כן, יש אחד, אבל הוא תקוע מתחת למושב, כאילו מישהו באמת שולף משם טלפון תוך כדי רכיבה. שלא יובן אחרת, אנחנו נגד שימוש בסלולרי תוך כדי רכיבה (או נהיגה) ושיחות בו הוכחו כאלמנט הסחת דעת מסוכן לבטיחות. אבל אנחנו גם ריאליים ומודעים למה שקורה. הונדה אמורה הייתה להפגין אף היא מודעות.
וממה שאין למה שיש, כמו מתגי תפעול שעוצבו מחודש באופן נוח יותר לשימוש. נכון, עדין זו הונדה ולכן מערך מתגי התפעול עמוס מדי ועשוי לבלבל, אבל נקודה לחיוב על ניסיון השיפור. עם זאת, הניווט בין מצבי הרכיבה והמסכים מוצלח, ובשתי לחיצות כפתור אפשר להגביה או להנמיך את המשקף החשמלי בפורזה.
בשני הכלים יש ארבעה מצבי רכיבה קבועים – רגיל, ספורט, גשם וכורכר (עדות נוספת לחסכון של הונדה, הפורזה לא באמת זקוק למצב "שבילים") ועוד שני מצבי התאמה-אישית. גם תיבת ההילוכים (DCT) נותרה כשהייתה למעט כיול חדש שאמור (ומצליח) לעדן את פעולתה במהירות נמוכה ושימוש עירוני. והשיפור ניכר בעיקר בהשתלבות והשתחלות בתנועה צפופה.
השורה התחתונה: מבחינת מראה ואבזור לא מדובר בדור חדש, או אפילו במתיחת פנים מקיפה, אלא בעיקר שיפור-עידן-הידוק-שדרוג מדויק שמחדד את מה שהיה טוב לפני כן, ומשפר מעט את מה שלא. על הכביש זה סיפור אחר.
נתחיל עם ה-X-ADV. הוא נראה ומרגיש מהתחלה כייצור כלאיים שהחליט לאכול קטנועים לארוחת בוקר ולהוציא מהם אופנוע. עוד לפני הרמזור הראשון המושב הרגיש נוח, אבל כזה שנועד לרושם ראשוני, לא לקשר ארוך טווח. מאוחר יותר אגלה שלמרות ממדיו ומראהו המזמין, הוא פחות נעים לאורך זמן וקילומטרים.
בתנועה עירונית, צפופה, כבדה, מעצבנת, קשה וצפופה (הזכרתי כבר צפיפות?) הוא מתגלה כטורף שליחים אכזרי וחסר רחמים, למרות הממדים והתחושה ה"גדולה". השליטה בו קלה הודות להיגוי מצוין וכוח מתפרץ. הכידון רחב (940 מ"מ) ולא פעם מעורר התלבטות – האם אני עובר בין שני אוטובוסים או מגרד אחד מהם, אבל מרכז הכובד נמוך והמשקל הגבוה יחסית (237 ק"ג רטוב) לא מורגש במיוחד. פניות עירוניות במהירות נמוכה מתבצעות באופן בלתי מורגש והתחושה היא של שליטה מלאה וקלה בכלי. כן, שילוב של כידון רחב וכוח זמין תמיד עשה לי את זה.
אבל יש גם פחות טוב. המתלים ב-X זכו לכיול רך ומהלך ארוך, על פניו מתכון מצוין לאספלט מכוער ומשובש. במרבית המקרים הם אכן מסתדרים באופן סביר, אבל מהירות מעט גבוהה יותר או חוסר תשומת לב והגב שולח נציגים למחלקת התלונות.
על הכביש המהיר זה סיפור אחר לגמרי, עם תחושת ביטחון מלאה במהירות תלת-ספרתית. חבל רק שכיוון מיגון הרוח ידני וניתן לשינוי רק בזמן עצירה (עם יד אחת במקום שתיים בעבר), אבל את העבודה הוא עושה.
בכביש מפותל הוא מבריק עוד יותר. ראשית, הכיול הנוקשה יחסית של המתלים מוכיח עצמו והיציבות בפניות מהודקות מעוררת השתאות. זה לא אופנוע ספורט, תרגיעו, אבל ביחס לקטנוע עם פוזה של שטח, ובכן. תיבת ה-DCT מציגה גם כאן יעילות פנטסטית, מגיבה כמו שעון יפני, חכמה, מדויקת, וחלקה להפליא. נדמה שמתחבא שם מהנדס יפני זעיר שיודע לבחור בדיוק בהילוך הרצוי, גם אם לא ביקשתי. במילים פשוטות, בכל מה שקשור לפעולת התיבה האוטומטית הייחודית של הונדה, אין לה מתחרים.
ואז החלטתי לבדוק את הצד ההרפתקני: שביל עפר. לא מסלול מוטוקרוס, אבל כן מאתגר. מצב כורכר עוזר, האחיזה קיימת, והשליטה נשמרת. רק שבשביל לעשות את זה כמו שצריך, רגליות שטח הן חובה. הונדה מציעה כאלה בתוספת תשלום, והן יעילות גם עבור רכיבת כביש. אבל קבלו הסתייגות – הדור הראשון של ה-X הציע יכולת שטח טובה יותר, ופחות נרתע מאתגרים. עכשיו, אחרי שתי מתיחות פנים, הוא פחות מתלהב. קחו בחשבון כי הפלסטיק יקר והמכה כואבת.
כבר הבנתם שבזמן שה-X-ADV הוא אח הרפתקן וקשוח, הפורזה הוא זה שבחר במסלול אקדמי ומרוויח מספיק כדי לרכוש חליפת מעצבים מודרנית. והמראה החדש – בעיקר בשחור של קטנוע המבחן – מזכיר לי כלי רכב במחסן הסודי של באטמן. כיתת אומן בפקולטה לעיצוב, הקורס לבולטות ונוכחות.
הפורזה נמוך מאחיו ומאותגרי ס"מ ישמחו לגלות שלמרות הממדים הנכבדים, אפשר להסתדר גם עם גובה ממוצע ולהעמיד שתי כפות רגליים על הקרקע מבלי להתנוסס ל-1.80 וצפונה. בתוך העיר (כתבתי כבר שהתנועה צפופה?) הצידוד טוב אבל פחות "זורם" מה-X-ADV. הפרונט כבד יותר ופחות להוט לשינויי כיוון במהירות נמוכה. נזכיר, זו התייחסות מול ה-X. בסך הכל היא טובה ביחס למתחרים אפשריים.
מה שלא ניתן לומר על המתלים. קצרים מדי, נוקשים מדי, פחות סלחנים ויותר מתרסקים על מהמורות ובאמפים. לא כלי עירוני אידיאלי. כן כלי לכביש המהיר והפתוח והסלול טוב יותר. שם היציבות מרשימה, תנוחת הרכיבה נינוחה, והתחושה היא של ספינת דגל קטנועית מהירה. משקף הרוח החשמלי מתכוונן בקלות דרך הכידון (סוף-סוף), ולמרות שאם היו לו עוד כמה סנטימטרים לא הייתם שומעים תלונות גם מגבוהים. מכיוון שאין לו, אז יש.
בכבישים מפותלים בואך הרי ירושלים מגיע הקינוח, והפורזה פורח כמו פינגווין בשיא החורף בקוטב. המתלים הנוקשים שכעסו בעיר, מאירי פנים. האחיזה מעולה הודות לצמיגי הדיאבלו רוסו, ותחושת השליטה מותחת חיוך רחב על הפרצוף מאחורי משקף הקסדה. הבלמים מפגינים יכולת מרשימה, גם תחת עומס, אפילו רציף. גם פה, תיבת ה-DCT מתפקדת כמו טייס משנה מיומן, ומוכיחה שוב שמדובר במערכת חכמה ויעילה.
בסופו של יום ארוך, אחרי לא מעט קילומטרים על גבו של כל אחד מהאחים הכמעט-זהים ובכל זאת כל-כך שונים, התשובה די ברורה. מחפשים תנוחת רכיבה גבוהה, גמישות עירונית ויכולת התמודדות סבירה עם שבילים וטיפוס נינוח על מדרכות גבוהות, ה-X-ADV הוא שלכם. והוא גם נראה מגניב. מאוד. והוא גם גניב, מאוד, אבל זה כבר עניין אחר.
אם לעומת זאת אתם דוהרים עשרות קילומטרים ביום אל ומהעבודה, לא יורדים מהאספלט בשום אופן ורוצים לשמור על מהירות גבוהה גם על כביש 6? הפורזה, אין שאלה בכלל. והוא גם נראה מרשים. מאוד.
ועוד מילה אחת לסיום, באופן אישי. כמי שרוכב ביומיום כבר המון שנים על קרנף מוטורי גבוה ורועש, התגנבה לה שאלה למה אני צריך את הצרות האלה. עם כל אחד מהשניים האלה הייתי יכול להסתדר כל עוד לא מדובר בשטח. עדיין לא בטוח שהצלחתי לענות לעצמי תשובה מושכלת.
