כמעט שש שנים לאחר שנחת כאן הדור הרביעי והנוכחי בשושלת מאזדה 3, מחדש המותג את פניה. וכנראה לא יום אחד מוקדם מדי, שכן המשפחתית היפנית, בעבר המאמי הלאומית והפופולרית ביותר על הכביש הישראלי, איבדה את מעמדה גם מול מתחרות ישירות עם הנעה היברידית, גם מול אלטרנטיבות חשמליות.
במה מתבטא החידוש? בעיקר במערכת ההנעה, עם מנוע מוגדש וחזק שמעביר כוח לכל הגלגלים. אבל האם זה אומר שהיא מתחרה ראש בראש עם סקודה אוקטביה RS ויונדאי אלנטרה N ספורטיביות באופיין, או שתוספת הכוח וההנעה הן חלק מגרסת קצה למשפחתית סטנדרטית?
סיכום: ראשית, תיאום ציפיות. אם הנחתם שהגרסה הבכירה ל-3 עם מנוע חזק והנעה כפולה תהפוך אותה ליורשת ל-3 MPS לוהטת ששווקה באירופה ובאמריקה, טעיתם בכתובת. הביצועים אמנם טובים משמעותית מ-3 בסיסית, והכוח הנוסף מאפשר שיוט חסר מאמץ במהירות גבוהה, אבל למרות ההנעה הכפולה ובהתאם למכלולים הזהים לרגילה, אין שדרוג של ממש ביכולת הדינמית – הגבוהה ממילא של הדגם הרגיל.
- מתחרים: יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה, הונדה סיוויק
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 210 אלף שקל (195 אלף שקל)
- טוב: ביצועים, מחיר
- בסדר: יכולת דינמית, אבזור, מראה
- טעון שיפור: סביבת נהג, צריכת דלק, מושב אחורי
- ציון: 7
היא גם לא מרגשת – בוודאי בלבן-ליסינג נדוש, מרכב ארבע-דלתות שמרני וסביבת נהג מיושנת – מבחינה ויזואלית ונושאת עמה את אותם חסרונות של 3 "רגילה", בעיקר חוסר הקפדה על תנאי היושבים מאחור, לרבות תא מטען קטן יחסית.
ולכן, התשובה לשאלת זהותה די ברורה. ספורטיבית היא לא, אבל אלטרנטיבה מעניינת לגרסאות מהודרות של סקודה אוקטביה ויונדאי אלנטרה היא יכולה להיות, עם ביצועים ויכולת דינמית עדיפה עליהן במעט. חבל רק שהיא חסרה אבזור משפחתי מתבקש, גילה המתקדם ניכר בסביבת הנהג ותג המחיר שלה גבוה יותר.
מה שונה: המנוע המוגדש מבוסס על יחידת 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר המוכרת מדגמים אחרים של מאזדה, עם שינויים לאברים הפנימיים, יחס דחיסה נמוך יותר כמתבקש, מצנן ביניים להורדת טמפרטורת האוויר והגברת היעילות ומערכת קירור מרכזית משופרת.
הוא מפיק כעת 227 כ"ס. וזה הרבה כוח, 62 כ"ס יותר מה-3 הבסיסית עם זמינות טובה משמעותית ונתון מומנט כפול(!) בסל"ד נמוך משמעותית. אגב, מעניין לציין שנתונים אלה – אותם בחרה היבואנית לציין, ושאינם רלוונטיים עבור ישראל – מתייחסים לדלק באוקטן נמוך (87), בעוד שאוקטן 93 (המקביל ל-95 הישראלי) מעמיד את ההספק המרבי על 250 כ"ס.
כך או כך, השיפור בביצועים משמעותי כצפוי. הזינוק מהמקום ל-100 קמ"ש מסתיים 2 שניות מהר יותר (6.5 שניות) מגרסת הבסיס, איטי בעשירית שניה בלבד מאוקטביה RS הספורטיבית. ושיוט במהירות גבוהה מלווה תמיד בתחושת עודף כוח. חשוב לציין כי הוא שונה מאוד באופיו ממנועים אטמוספריים של היצרנית היפנית, עם הרבה יותר זמינות כוח בסל"ד נמוך-בינוני, פחות חיבה לסל"ד גבוה. בהתאם, גם הסאונד אינו מרגש וצריכת הדלק בהתאם לשימוש במגדש – 9.1 ק"מ לליטר בממוצע מבחן, עם לא מעט נהיגה נינוחה.
הוא מחובר לתיבת 6 הילוכים אוטומטית המוכרת של היצרנית (עם יחסי העברה שונים) ובעיקר להנעה כפולה-קבועה התורמת לאחיזה כביש טובה יותר על אספלט חלקלק, אבל רחוקה מלהרשים מעבר לכך. שכן היא מעבירה כוח לאחור רק אחרי שהגלגלים הקדמיים מאבדים כבר אחיזה ופוגעים ביציבות המרכב.
ולכן בין היתר, היא לא ממש מסייעת ביכולת הרכב להאיץ החוצה מפניה, שלא כמו מערכות הנעה כפולה שפולקסווגן משלבת בדגמי ביצועים מתוצרתה – גולף R, קופרה פורמנטור או אודי S3.
רשימת האבזור שונה מזו של גרסת הבסיס, עם ריפודי עור, כיוון חשמלי למושב הנהג וחימום למושבים הקדמיים, וברכב המבחן גם מצלמות חניה היקפיות, תצוגת נתונים עילית ומערכת שמע משודרגת. חבל אגב שהגרסה האמריקאית לא מאפשרת התקנת וו גרירה, והופכת את המאזדה הזו לפחות אטרקטיבית עבור רוכבי אופני שטח הזקוקים למתקן נשיאה מאחור.
מה דומה: למעט צביעה שחורה של מראות הצד, החישוקים הנאים והסבכה מלפנים, המראה נותר ללא שינוי. היא בהחלט עדיין אחת המשפחתיות הנאות על הכביש, עדות לעיצוב מקורי מאוד מוצלח, אבל אפשר היה לצפות לקצת יותר "נוצות קרב" מעוררות חשק.
גם סביבת הנהג חפה מכל ייחוד ולמרות שאיכות החומרים טובה למדי, אי אפשר שלא להבחין בשנים שעברו. החל מלוח מחוונים המשלב מחוונים אנלוגיים עם צג דיגיטלי ("7) צנוע, דרך מסך מרכזי ("8.8 בגרסת הבסיס, "10.25 ברכב המבחן בגרסה הבכירה) שמופעל באמצעות חוגה בלבד.
תנוחת הנהיגה מצוינת, קרובה לאספלט ועם טווח כיוון גדול להגה, אבל מושב הנהג אינו ספורטיבי. עם מעט מדי תמיכה בירכיים עקב בסיס קצר, מעט מדי תמיכה בצד הגוף עקב מבנה סטנדרטי.
מאחור המצב פחות מרנין. ראשית, וכמו בגרסאות האחרות, מרחב המחיה ליושבים מאחור צנוע ביחס למקובל בקטגוריה, הן לרגליים והן לראש. ובמפתיע ובשונה מגרסת הבסיס הזולה ממנה, אין פתחי מיזוג ליושבים מאחור, ואלה לא חדשות טובות עבור בני המשפחה בקיץ ישראלי לוהט. גם שקעי USB אין ליושבים שם במפתיע.
מערך הבטיחות דומה לגרסת הבסיס וכולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט וברכב המבחן גם התרעת שטח מת. ויש גם בונוס לתקינה האמריקאית, שכן אחרי ניתוק חלק מהמערכות (למשל התרעת סטייה מנתיב), הן אינן חוזרת לפעולה בכל הנעה מחדש.
תצורת המתלים זהה ל-3 הרגילה, עם מקפרסון מלפנים וקורת מתח בסיסית יחסית, לרכב עם יומרה ספורטיבית, מאחור. בנוסף לכך, גם כיול המערך דומה למרות הכוח העדיף, כך שאיכות הנסיעה הטובה בבסיסה, נותרה ללא שינוי של ממש.
נוחות הנסיעה סבירה בסך הכל, אבל שוב כדאי להזכיר כי היכולת הדינמית אינה גבוהה יותר מהגרסה הרגילה. בהתאם, מערכות הניהוג – הגה עם 3 סיבובים מקצה לקצה – דומות ולא הותאמו לקצבים גבוהים יותר.
- מנוע: טורבו-בנזין, 4 צילינדרים, 2.5 ליטר
- הספק: 227 כ"ס ב-5,000 סל"ד
- מומנט: 42.8 קג"מ ב-2,100 סל"ד
- תמסורת: 6 הילוכים אוטומטית, הנעה כפולה
- אורך: 446 ס"מ
- רוחב: 179.5 ס"מ
- גובה: 144 ס"מ
- בסיס גלגלים: 272.5 ס"מ
- משקל עצמי: 1,543 ק"ג
- נפח תא מטען: 444 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.5 שניות, 215 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 11.5 ק"מ לליטר, 309 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 7
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר רכב מבחן (בסיס): 210 אלף שקל (195 אלף שקל)
